陈园 川观新闻记者 熊晓雨

近一个月，高铁是非不断。

先是有媒体报道，海南万宁、河南郑州、北京等地一些闲置高铁站近期恢复运营，挖出了全国超20座闲置站点的存在。另一边，连接杭州和温州的杭温高铁，一条本被外界视作长三角高铁网络中客流繁忙的线路，开通不过月余却陷入“没人坐”的风波。闲置高铁或站点陷入“资源过剩”质疑的背后，重启又面临怎样的困难？川观新闻记者展开调查。

闲置高铁站，被疑“开倒车”

开通运营仅月余，杭温高铁就遇到了些“麻烦”。

2024年9月6日正式开通运营前，因为连接杭州和温州、途经横店，就被外界预估是长三角高铁网络中客流量较大的线路之一。然而，近期多个自媒体称，直至2024年12月21日，往返于温州北站与杭州西站之间的10班次列车将暂停运行，还给杭温高铁贴上“没人坐”的标签。

网传杭温高铁多班次列车停运。 网页截图

截至发稿前，川观新闻记者未查到自媒体宣称的车站停运公告，未能和杭温高铁运营方取得联系。查询铁路12306网站后记者发现，10月30日温州北前往杭州西列车共11列，杭州西前往温州北的动车组列车共9列，而该线开通运营初期，当地媒体称其每日开行动车组列车最高达38列。

城市规划师程磊（化名）推测，“如果减少列车班次，可能与线路经停站点的客流需求有关。”他向记者介绍，当前杭温双城间共有4条通道，旅客可根据实际情况自由选择，“换言之，杭温高铁对杭、温两地人来说替代性很强，杭州西站对一些旅客而言位置还更偏僻。”与此同时，杭温高铁是我国继杭绍台高铁后第二条民资控股建设的高速铁路，“它也许对客流量更敏感，减少列车班次未尝不是一种对沿途站点日常客流量的科学测算。”程磊强调。

虽然停运未经证实，质疑“开倒车”的声音已经出现。一些人士主张规划之初就应“细致考量沿途站点选址以及和其他交通线路的接驳换乘”。杭温高铁部分站点设置离市区较远、票价定价高于其他线路、对外通达城市和换乘线路偏少，是他们顾虑后续站点利用不足的理由。

不仅是杭温高铁，近期一则“全国20余座高铁站闲置”的新闻更是将“高铁站过剩”的话题推向风口浪尖。媒体统计，今年9月份之前，全国范围内，广东、广西、云南、四川、辽宁、山东、安徽、湖南、江苏、浙江等地都存在高铁站建成后未能及时运营，或运营后又因故停止的情况，总量超过20座。

川观新闻记者调查发现，这20多座高铁站大多出于各种原因导致无法负担自身的运营成本。首先面临的是站点客流量不足，有的站点甚至设在村庄中，周遭村民很难有大规模的出行需要。其次，站点设置过于密集，一个区域乃至县城内设有三个及以上的站点，客流分流十分严重。同时，大多闲置高铁站都没有和公交地铁接驳，乘客更愿意前往能直接换乘的高铁站点。另外，和正受争议的杭温高铁相似，短途线路的沿线站点存在闲置现象，如位于江苏南京的仙宁铁路紫金山东站，云南昆明的昆玉铁路化城站、晋宁东站均未启用。

闲置了，谁之过？

谈到闲置高铁站，就不得不提及“超前规划”这一概念。2012年发布的《“十二五”综合交通运输体系规划》发布就提到，“综合交通运输体系必须适度超前建设”。

“一条高铁从开始规划到最后建成，花费5年时间是很正常的事情，所以规划一定是提前的，线路、车站规模是在规划期根据经济前景、时代背景确定的。建成后是否需要称为‘超前’，是一个度的问题。”西南交通大学交通运输与物流学院运输工程系主任、博士生导师鲁工圆教授表示，高铁建设需要适度超前，因为不能只从客运服务角度来看待它，“它更具备促进发展、拉动内需的功能。”

西南交通大学交通运输与物流学院运输工程系副教授黄文成认为，“相较航空，公路等，我国高铁网络并不健全，还亟需搭建完成一个大的路网框架，同时它又比机场建设的人口、经济等要求低。”

既然是适度超前，那么高铁站的选址就不一定跟人口集聚度完全匹配。一位高铁选址设计人员透露，为保证线路顺直，沿途小点的站点有时无法进入市区，只能选在郊区，“郊区说不定还不用征地赔偿。”

同时，选址一定程度上取决于地方政府的发展规划。几位地方政府人士谈道，高铁建设地方投资比例越来越高，很多地方将高铁站和政绩、城市形象挂钩。上述这名高铁选址设计人员表示，“如果当地想要发展沿线某个地方，那对我们乙方而言，就必须在地方政府指定的区域选址设站。”

“建好后不运营的高铁站也不全是过度超前导致的。”鲁工圆和黄文成都谈到，高铁站的建设与运营，远非单一的工程问题，而是牵涉社会经济形势、国家政策导向、地方政府、铁路公司、客流量、经营成本等众多因素。

川观新闻记者了解到，成都犀浦东站、郫县东站、双流西站等站点与上下行站点距离很近，有的甚至不足3公里。黄文成解释，犀浦东站、郫县东站设在成彭、成灌线上，作为成都市域铁路，“与上下行站点距离很近是为了更好的公交化运行、服务更多旅客。”而双流西站规划之初隶属成绵乐客运专线，为了发挥双流机场的空铁联运能力，站点设置也较近。黄文成也指出，从结果来看，这一设置还是没考虑到实际运输需求及城市其他交通方式对居民铁路出行需求的影响。

事实上，科学的运量预测也会随着社会发展的不确定性而延迟兑现。鲁工圆说，运量预测会做好近期客流、中期客流、远期客流的数据测算，但遇到经济形势变化，“这些客流可能就会从5年实现推迟到7、8年才实现。”

投入运营也可能造成浪费。“对比国外的铁路票价，我国的票价其实是带有公益性质，铁路定位就不是一个盈利性企业。”鲁工圆说，但是，亏损没法过多，所以地方铁路局在做列车开行方案和列车运行图时，不得不考虑哪些车开、哪些站停。不然的话，“站点不使用，一方面确实闲置，但从另一方面来说，没客流还运营，它也是一个能力浪费。”

唤醒闲置站点，需要什么？

近一个月来，全国至少有7座闲置多年的高铁站重新投入运营或正式开通，包括河南郑州的南曹、孟庄、贾鲁河、运粮河站，北京的亦庄站，海南万宁的和乐站、山东烟台的芝罘站。

家住成都市郫都区的李原蕾想过，家附近的犀浦东站或许也能重开。但很快，她在新闻中看到，海南和乐站“居然花了2700万才整起走”，李原蕾又觉得，犀浦东站“又不需要马上投入使用了。”

万宁市交通运输局相关负责人近日介绍，万宁市政府共投资2700多万元用于和乐站的开通运营。这对万宁而言并非一笔小数目。《万宁市2023年经济运行情况分析》显示，2023年万宁市地方一般公共预算收入为19.38亿元，地方一般公共预算支出高达62.36亿元。

不仅肯出钱，和乐镇的经济体量、人口数量也在增长。万宁发布称，以和乐站为中心方圆十公里将辐射近14.5万人口，2023年和乐镇12个招商落地总投资约4.7亿元。同时，招商引资和文旅发展也是该线路重新开通的目的所在。万宁市委副书记、市长王三防公开表示，要以此为契机，“扩大对外开放力度，进一步提高对外吸引力。”

上述条件可能只是基础。“以建成综合交通运输枢纽为目的的高铁站想要再运营，要求更为苛刻。”黄文成向记者举例，如德国柏林勃兰登堡机场高铁站最初计划就是连接柏林新机场和全国高速铁路网，然而，新机场多次延迟开放，该车站也随之延迟。“大部分综合性枢纽附近的居民数量可能不多，这样的高铁站想要再运营就需要其他交通方式的协作。像是犀浦东站，周围居民完全可以选择成都地铁2号线或者6号线出行。”

要科学盘活，避免盲目跟风

从高铁站的前期规划层面，黄文成注意到，近年来论证高铁设站，从以前单纯考虑站点的地理位置，进入到了对站点及其周边用地的多重规划中，尽量使高铁站的利用率最大化。

闲置高铁站如何盘活？鲁工圆建议，继续深入发展TOD（以公共交通为导向的开发）、站城融合开发理念，通过政府投入的方式来加速客流培育。“我们得让高铁站不仅是一个高铁站，它也得是一个商业中心、一个生活中心、一个小区域的社会中心，让它的功能更加多样化、服务内容更加全面化。”

他认为，如果政府希望在目前没达到充足客流的情况下，让闲置高铁站开通运营，那就需要实现“市民得知高铁在此设站后慢慢被吸引而来”的场景，相当于以政府支持来加速客流培育。

重新启用客运服务外，货运服务也被视作另一种可能。黄文成和他的团队正在研究这个新方向：将高铁快运同低空经济有机结合，充分拓宽闲置高铁站的利用空间。他注意到，成都双流国际机场高铁站设置在航站楼地面之下，“空间高度受限，无法很好地进行空铁货物运输。”他提议，交给临近双流机场的双流西站来完成，该站目前仍保留办理货运业务。

目前暂停高铁客运服务的双流西站。陈园 摄

可能性很多，但进程不一定快。一些地方政府人士表示，“我相信终归是要把这些‘僵尸站’盘活的，但是也得避免政府盲目跟风造成新的负担。”

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