近日，上海浦东机场网约车事件成为舆论焦点：1月29日，上海市道路运输管理局发文，禁止网约车在浦东机场区域揽客运营；2月3日晚，上海市交通委发文，从2月4日起恢复浦东机场区域内网约车运营服务。
据某出行行业市场人士透露，滴滴、高德等平台在上海至今都未取得网约车营运许可的牌照，“法理上上海的大多数网约车都不合规。”
事实上，上海交通运输相关监管一直在进行网约车的合规审查和处罚。公开资料显示，上海2019年时曾大力清退不合规网约车，并向滴滴、美团发出罚单。其中，一组数据显示，自2019年7月至2019年9月3日，不足70天里，滴滴出行上海分公司共被上海市交通执法部门开出100张罚单，罚款金额累计1000万元。
最新信息显示，2024年1月29日，滴滴出行上海分公司因未取得经营许可的网约车平台为不具备营运资格的驾驶员提供召车信息服务，未取得经营许可的网约车平台为不具备营运资格的车辆提供召车信息服务，被上海市崇明区交通委员会执法大队罚款100000元。
与满足网约车平台的资质要求、自有车辆或租赁车辆注册成为网约车司机不同，很多出租车司机“以前需要花大价钱买资质和牌照”，之后每月还都需要“份子钱”投入。出租车司机陈师傅开的是电车，除了每个月月底600块的“电补”，还需要缴纳一个月的份子钱7600元，每个月5日之前缴纳。陈师傅算过一笔账，如果是燃油车，份子钱虽低，一个月3000元，但跑下来的油钱更高。
据陈师傅了解，最近“不少出租车司机退车了，现在不管哪个公司的仓库里，车都堆起来了”。这并非上海才有的情况，上述出行行业市场人士告诉记者，全国上下出租车行业都面临着“牌照贬值”的问题。
出租车和网约车到底如何公平竞争，管理部门需要做的是致力于健康的竞争环境的维护，把选择权交给消费者，而不是代替消费者作出选择。
值得注意的是，作为一种新生事物，网约车的诞生，从之前的“合法性”门槛设置，到如今能否保障在一些重要交通站场的公平运营，都容易被舆论视为审视一座城市开放程度、治理水平的重要参照。站在这个角度，包括网约车运营政策在内的各类社会管理政策的制定，尤其是针对新事物的，每个地方务必要多一些审慎和严肃论证，充分考虑到政策的出台可能“煽动蝴蝶的翅膀”给城市形象带来的不当影响。
这场看似只是出现在某个地方的网约车政策风波，实际有着不可忽视的普遍警示价值。要防止任何一个部门或地方，以某种“特殊理由”就出台抑制某个行业发展、伤及社会公共利益的，在合法性、合理性上都存疑的政策，终究还是要靠有效的制度与合理程序来约束权力的跑偏。
（综合“上游新闻” “光明网”等）
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