一张15217元的国际机票，退票时仅能拿回432元，扣费比例超过97%。
今年7月，消费者林先生在携程上的这次退票经历，将机票退改签收费问题再次推上风口浪尖。事件曝光后，携程自掏腰包补足了差额，并上线了“退票费低于20%强提醒”功能。
网友对此争论不休：有人怒斥航司退票规则“霸王条款”，也有人反驳“购票时白纸黑字写明了政策，自己不看怪谁”，还有行业人士担忧个案全额退款“开了个坏头”，会助长“按闹分配”的风气。
近日，《每日经济新闻》记者采访OTA平台、航司、律师试图厘清问题所在。
平台喊冤：一张机票，只赚几元钱
记者从国内两家大型OTA平台了解到，消费者在平台购票付款后，票款由平台转给航司，结算周期通常按天进行，一般不超过一周，也有平台采用实时结算模式。航司收款后出票。若消费者发起自愿退票，航司按自有规则扣除相应费用，将剩余款项退还给平台，平台再退还给消费者。
也就是说，在退票发生前，票款已经进入航司；退票发生后，扣除的手续费也直接留在航司账上。
两家平台相关负责人均表示，平台的盈利来自航司按销售额支付的佣金。一张国内机票的佣金通常只有几元钱，国际机票稍高，但也仅为票面价的百分之几。
航司叫屈：国际机票临近三天退几乎不可能二次销售
携程自掏腰包赔偿消费者后，有航司员工接受记者采访时直言，携程的个案全额退款由平台承担，“开了个坏头”，这种“闹赢了”的个案处理方式，可能会助长“谁闹谁有理”的不良风气。
航司方面也并非全无道理。“一张国际长途航班的单座成本可能高达数千元，临期三天退票，这个座位大概率就卖不出去了。”该航司员工表示，“对于航司来说，这就是实实在在的损失，对于国际航班，有些外国航司（国外OTA平台退改政策也与航司一致）的处理方式是直接不可退。”
记者查阅多家外国航司官网发现，“不可退票”（non-refundable）在国际航空业中是较常见的规则。
退票费究竟有多少？公开财务数据显示，中国东航2025年“退票费手续费收入”为23.08亿元，在全年总收入1399.41亿元中占比1.65%。
航司的日子也并不好过。2025年，三大航仅南航一家盈利，实现归母净利润8.57亿元，国航、东航合计亏损约34亿元。2026年上半年形势更为严峻，根据三家航司7月发布的半年度业绩预告，三大航集体预亏，合计亏损最高近90亿元。三家航司均将亏损主因指向中东地缘政治冲突导致的航空煤油价格剧烈波动及大幅上涨。
旅客不解：同一趟航班退票扣费因舱位和时机能差十几倍
事实上，在“讨价还价”之前，大部分消费者在退票规则这里就卡住了——看不懂。以国航为例，除了头等舱、公务舱、超级经济舱、经济舱外，舱位等级还有10余个级别划分，加上起飞前时间节点等不同档位并存，最终有几十个退票费率，最高扣费比例达100%。
同一个座位等级，同一条航线，价格差了数倍，退票政策也天差地别。消费者在购票时盯着最低价下单，退票时才发现“当初省下的几十块钱，现在要赔进去几百上千元”。
“一张低价票之所以便宜，是因为它本身就是‘裸票’，不包含退票、改签等服务的成本。如果旅客买了低价票后要退票，那就得单独支付退票处理费用。反过来，高票价里已经包含了这些服务的成本，经济舱全价票往往提供免费退改签。但多数旅客在购票时习惯只盯着最低价，忽略了退改条款的差异。”民航专家吴明（化名）向记者表示。
新法已至
航司应抓紧出台细则
2026年7月1日，新修订的民用航空法正式施行，新法在法律层面对旅客权益保护方面提出更多要求。
在民航领域从业多年、上海汇业（常州）律师事务所律师朱开元表示，这是该法时隔十余年的首次大修，其间中国民航业经历了机队规模、航线网络和市场主体的井喷式发展，法律的滞后性导致了许多立法之初无法预见的问题。“如今新法已至，但要真正落地见效，还需配套出台民航局的细化规章和行业规范性文件，才能为消费者和航司之间划定一条清晰的边界，当然，航司也需要一点时间调整策略来适应新法。”
来源丨每日经济新闻
编辑丨王春令
审校丨黄鹏伟
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