10月9日，国家发展改革委会同市场监管总局在官网公布了《关于治理价格无序竞争维护良好市场价格秩序的公告》（以下简称《公告》），其中第二条规定：“对价格无序竞争问题突出的重点行业，行业协会等有关机构在国家发展改革委、市场监管总局和行业主管部门指导下，可以调研评估行业平均成本，为经营者合理定价提供参考。”

提及“价格无序竞争问题突出的重点行业”，很多人可能会想到网约车行业。

不久前，网约车行业有了新动向，多家网约车平台宣布调整抽成比例。

滴滴宣布，今年年底前将订单最高抽成上限降至27%。高德表示，将推动不少于80家合作网约车平台的抽成比例上限不超过27%。T3出行发布公告称，平台抽成比例最高不超过27%，今年年底前，抽成比例为26%-27%的订单数量占比将从21%降至17%。曹操出行则表示，将APP、小程序订单的抽成比例上限由原来的22.7%下调至22.5%。

那么问题来了，网约车驾驶员们需要的，只有降低抽成比例吗？《公告》的公布，或许为行业发展提供了新的方向。

文｜苏奎

编辑｜谢芳 瞭望智库

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抽成是表，收入是里

如果要评选近年网约车行业热度最高的词，“抽成”很大可能会排在前几位。

早在2021年7月，人力资源和社会保障部等八部门共同印发《关于维护新就业形态劳动者劳动保障权益的指导意见》（以下简称《指导意见》），进一步规范平台用工关系，对维护好新就业形态劳动者的劳动报酬、合理休息、社会保险、劳动安全等权益都作出明确要求。

一位网约车驾驶员展示他刚接到的订单。新华社记者 王辰阳 摄

1个月后的8月18日，在国务院新闻办公室举行的政策例行吹风会上，交通运输部表示将会同相关部门加快推动近期出台的《指导意见》各项举措落地实施，要求网约车平台企业规范自主定价行为，降低过高的抽成比例，加强与驾驶员之间的沟通协商，设定抽成比例上限并向社会公布。

2023年11月，《新就业形态劳动者休息和劳动报酬权益保障指引》（以下简称《权益保障指引》）《新就业形态劳动者劳动规则公示指引》《新就业形态劳动者权益维护服务指南》等，相继推出。

经过有关部门的努力，抽成确实已经明显下降了。

据滴滴公司对外公布的数据，2020年平均抽成21.9%，2024年则只有14%。高德系的中小平台365约车近期在争取上市，其招股书中也披露了有关数据，近3年平均抽成从23.4%下降到19%。

治理网约车平台抽成过高的问题，国际上也有一些国家在推动。

肯尼亚在2022年开始将抽成限定在18%以内；印度在2020年就规定驾驶员收入占比不得低于80%，也就是抽成不能超过20%；泰国今年6月立法宣布监管部门将审查抽成的合理性和公平性。

不过，网约车驾驶员们需要的，只有降低抽成比例吗？

2025年9月12日下午，北京中关村会议中心二楼，在滴滴组织的一场会上，多位驾驶员的发言令人深思。

一名王姓驾驶员说，我们关心的是，收入到底能不能涨？抽成不重要，关键是运价，能不能把运价往上涨一涨？

一名孙姓驾驶员说，认真跑车的驾驶员，其实对抽成并不敏感。大家关心的是，今天跑了多少小时，拉了多少钱。

一名水姓驾驶员更是发出了灵魂之问：不挣钱到底是谁的问题？

显然，抽成问题背后还有驾驶员更真实的需求，那就是“实际收入”。驾驶员关注抽成，是因为关注收入。

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最低工资保障

驾驶员核心关切的收入问题，主要包括车辆租金成本、燃料成本、运价、分配比例（所谓的抽成）、驾驶员供需状况与竞争等。

以运价而言，近几年，不少城市的网约车运价相比五年前已经下降了20%以上，对驾驶员的收入影响是很大的。

假如平台企业在此前按照25%抽成，在降价20%以后，即使抽成不变，驾驶员的收入也会下降20%。假如驾驶员的运营成本占运营总收入的40%，当驾驶员运营收入下降20%的时候，其减去车辆运行成本之后的单位时间劳动实际收入下降幅度将达到33%。如果要保持驾驶员的收入不变，平台需将抽成下降75%至6.25%。如此之大的下降幅度，应该会超过平台的承受能力，从一些上市的网约车平台公司多年一直亏损的报表中也可见一斑。

从国际上的经验看，推动平台企业保障驾驶员的最低工资是当前网约车行业的主要监管措施之一，包括美国、澳大利亚、新西兰、英国、韩国以及欧盟范围内的德国、法国、荷兰等国家都采取了类似措施。

事实上，我国实施保障网约车驾驶员最低工资也已经得到有关部门的重视。

前文提到的《指导意见》明确规定：“健全最低工资和支付保障制度，推动将不完全符合确立劳动关系情形的新就业形态劳动者纳入制度保障范围。督促企业向提供正常劳动的劳动者支付不低于当地最低工资标准的劳动报酬。”

《权益保障指引》进一步明确，“不完全符合确立劳动关系情形但企业对劳动者进行劳动管理的新就业形态劳动者，适用劳动者实际工作地人民政府规定的小时最低工资标准。”

可以说，网约车驾驶员最低工资和小时最低工资的保障有充分的法律依据。当前需要的是制定和落实相关的执行细则。

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防止行业逐底竞争

2025年10月9日公布的《公告》提及，“对价格无序竞争问题突出的重点行业，行业协会等有关机构在国家发展改革委、市场监管总局和行业主管部门指导下，可以调研评估行业平均成本，为经营者合理定价提供参考”。

这实际上为网约车驾驶员小时最低工资的落实进一步创造了条件，明确了由行业协会牵头负责调查相关成本。

网约车乘客到达目的地。新华社记者 张晨霖 摄

网约车行业的特殊之处在于，服务的实际成本主要由驾驶员承担。所以，网约车价格的行业平均成本调查，必然是从调查驾驶员的成本开始。网约车驾驶员的成本包括车辆运行成本和驾驶员的劳动力投入成本。这两个方面，都离不开小时最低工资的核算。

从美国纽约市2018年以来的探索实践看，网约车驾驶员小时工资监管措施是行业管理的总开关，它倒逼平台企业主动控制网约车供给规模（注册驾驶员）；迫使平台企业不敢随便打价格战，维持价格相对稳定甚至略微上涨；同时，不断优化算法，提高驾驶员的工作效率。只有这样多措并举，平台才能落实驾驶员小时最低工资强制标准，否则将面临监管部门的严厉处罚。

可以说，维持行业健康发展的主体责任给到了平台，平台需要在乘客、驾驶员、企业自身的利益间进行平衡，防止平台牺牲驾驶员的利益来逐底竞争。

2025年9月23日，南京市交通运输局就《南京市网络预约出租汽车管理办法（修订草案征求意见稿）》公开征求意见。其中，第三十一条规定，“网约车平台公司应当建立健全收费合规管理制度，……确保驾驶员在提供正常服务时，其服务时长内的收入与分成不低于本市小时最低工资标准。”

这个表述顺应了网约车国际监管趋势，也是对国家有关保障驾驶员权益政策的具体落实，可以说开了中国保障网约车驾驶员收入的先河。

总体来说，网约车驾驶员的收入受多方面影响，监管部门直接监管收入可避免多头作战，聚焦核心。南京之后，网约车行业需要更多城市转向“直接监管收入”这个新方向。此举在网约车行业成势后，将会让其他新就业形态的劳动者受益。

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