在高铁网络日益密集的今天，线路走向与站点设置不再只是简单的工程选择，更是区域发展利益的博弈。在线路选线过程中，常出现“擦边”经过临省的情况，也存在着过境不设站、线路特意绕避、必须经过设站等不同的选项。下面就5个高铁项目的典型案例，逐一分析其背后的选线逻辑。
1、渝昆高铁
年内有望通车的渝昆高铁，作为京昆通道关键工程，在过了昭通东站之后，受之于地形和地质条件限制，线路需经银昆高速通道，有约22公里擦过贵州省威宁县境内，贵州省境内不设站。
主要原因在于线路过境过短，设站会大幅增加建设与运营成本，且该段桥隧占比高、远离威宁县城（超100公里），客流支撑不足，设站性价比极低。同时渝昆高铁由国铁集团及渝川滇三省市共同出资建设，贵州省属于被动过境，因此并不需要出资，只负责境内征地拆迁。
2、宁淮高铁
安徽省天长市三面被江苏环绕。江苏省规划的宁淮高铁，是南京北上淮安的必经之地，线路无法绕开。宁淮高铁途径安徽段约45公里，占整个线路长度的四分之一，设站是必须的，可结束天长市不通高铁历史，加速融入南京都市圈。
同时，安徽段由安徽省自行立项批复建设，自筹资金建设，也是苏皖两省跨省合作建设高铁的典范。目前项目整体建设进度已超80%，计划明年建成通车。
值得注意的是，受之于地理和政区版图因素，南京至苏北地区的徐州、宿迁、淮安乃至连云港等地，最便捷的高铁线路均需经过安徽省，3条线路分别是京沪高铁、合新高铁和宁淮高铁。
3、雄商高铁
年内即将通车的雄商高铁，基本沿既有京九铁路路径并行建设。在菏泽至聊城区间，河南省濮阳市曾力争线路经过濮阳市区并设站。但考虑线路整体顺直性及济郑高铁的建设因素，最终还是选择了在台前县城附近跨越黄河并设台前东站。
由于台前县“插入山东腹地”的特殊地理格局，雄商高铁选线无法绕行，需过境约6公里。原计划和山东阳谷合并设站，考虑到台前东站是濮阳市乃至河南省境内唯一的新建车站，河南省争取到了该站设在台前境内，后阳谷也争取设站成功，也平衡了鲁豫两省的利益诉求。
3、南信合高铁
年内即将开工的南信合高铁，新建线路全长约390公里，其中仅11公里在安徽省境内。线路走向也基本沿既有宁西铁路走向，但在桐柏至信阳区间，线路选线时特意绕开了原宁西铁路经过的湖北随县北部地区，确保全程在河南省境内。
由于该区段跨度大，且地形较为平坦，使得线路绕行设计上并无压力，同时整体线路展长也仅约3公里。但是少经过一个省，可简化跨省协调流程、减少征地拆迁阻力，避免因行政壁垒影响项目推进速度。
4、黔江至吉首高铁
黔吉高铁目前线路走向基本稳定，可研即将批复。在秀山至花垣区间，擦贵州省铜仁市东北角而过。从走向上来看，目前的线路走向并非“最优解”，整体呈“W”形。
黔江站至吉首东站直线距离仅164公里，但是高铁线路里程222公里，展线系数达到了1.35，远超正常1.1-1.2范围。但是从近城设站和强化吉首铁路枢纽角度考虑，确实是不得以而为之的方案。
从线路宏观路网功能来看，最顺直的选线应该是沿既有渝怀铁路，从黔江直接连到怀化，在凤凰古城站接轨。但该方案绕开了湘西州府吉首市，同时要经过贵州省松桃县境内，跨省协调难度更大。因此目前的线路走向方案也是渝湘两省市沟通协调下的最优解。
5、长辽通高铁
长辽通高铁四平至通化段，已纳入了国家“十四五”铁路规划，正推进预可研审查，有望在最近两年内开工建设。
项目由吉林省主导建设。根据线路可研方案，基本沿既有四梅、梅集铁路走向。但在四平至辽源段，需经过辽宁省西丰县境内约18公里，且整体选线在既有铁路以南，不具备绕行条件，为此西丰县也提出了境内设站需求。
由于这一特殊的地理位置，长辽通高铁也从省内项目变成了跨省项目，批复层面也从国铁集团和吉林省政府变成了国家发改委，进而需要吉辽两省协同推进项目建设，西丰县也得以有机会接入全国高铁网。
因此，高铁选线没有绝对的 “完美方案”，只有适合当下的 “最优解”。
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