随着我国高铁网络 “八纵八横” 主骨架不断延伸，省会城市成为“米字”高铁枢纽、地级城市成为“十字”或多向高铁交叉枢纽已很常见，如阜阳、徐州、上饶、襄阳、荆门，未来的商丘、临沂、聊城、菏泽、潍坊、达州、洛阳、阜阳等等。
但时速350公里高铁 “十字交叉”的县级城市确不多见。目前全国仅有6个县级城市，分别是已建成的山东曲阜、浙江义乌和安徽定远，在建和拟建的江苏新沂、四川乐至、河南潢川、湖北麻城和陕西绥德。
曲阜枢纽线路布置示意图其中山东曲阜是全国首个实现“双350高铁”互联互通的县级城市，是京沪高铁与日兰高铁的交汇枢纽，于2021年12月随日兰高铁曲阜至菏泽段而形成。但枢纽内两条高铁之间仅规划了北-东和北-西（济南至临沂、菏泽）两个方向的联络线，其他2个方向由于客流需求不大未建联络线，导致日兰高铁无法通过京沪高铁南下。
江苏新沂的情况和曲阜类似，位于郑徐高铁和在建的潍坊至宿迁高铁交汇处，分设新沂南站和东站，但考虑到客流量不足和建设成本过高，四向均未设置联络线，仅在新沂东站预留了新淮高铁接入条件。
曲阜和新沂枢纽相关线路示意图
背后的逻辑则是为了保障区域核心枢纽（如徐州、连云港）的地位，避免线路冗余分散流量，但这也让县级城市错失了成为区域枢纽的机遇。
义乌枢纽相关线路示意图
义乌高铁枢纽站随2024年9月杭温高铁开通而形成“十字”枢纽。现有沪昆铁路、杭长高铁、金甬铁路、杭温高铁、金义三四线等5条铁路交汇，总规模11台27线，是浙江仅次于杭州东的第二大铁路客站，更是全国县级城市规模最大的火车站。
但该枢纽“双350”高铁的互通性较差。由于站房高架改造，直至今年2月1日才实现杭温高铁与沪昆高铁杭州东方向的跨线动车开通。同时沪昆高铁至杭州西方向也未规划联络线，需通过金义三四线连接金华枢纽才能实现。
定远站及定远东站（右）效果图
去年底刚通车的合新高铁安徽段则实现了定远县的双高铁交汇，但由于京沪高铁是国家重要干线高铁，无建设联络线条件。合新高铁单独建设站房，实际上是两个车站（定远和定远东），但直线距离仅300米，共用一个站前广场，旅客需出站换乘。
四川乐至站则是“双350高铁”县市中唯一的交叉骑跨式车站，采用线侧下式站房，成达万高铁和成渝中线高铁各2台4线，站房建筑面积14000平方米。
乐至站效果图及联络线规划方案
原可研方案设计中并未考虑两线的互联互通，为增强成都枢纽运输组织灵活性，后经四川省争取，在乐至站设置了成都与遂宁方向联络线，可实现成达万高铁快捷连通成都站和东部新区简州站。
成达万与成渝中线高铁互联互通示意图
另外，湖北麻城处于合武高铁和阜黄高铁的交汇处，由于红安近城设站方案，导致阜黄高铁线路无法采用引入麻城北的并站方案，只能另设麻城西站，并建设一条小半径联络线沟通合武高铁武汉方向，也在一定程度上限制了武汉至阜阳方向的线路通过能力。
麻城西站阜黄、合武联络线示意图
最后一个则是年内即将开工的潢川南站，将迎来京港高铁阜黄段与南信合高铁的十字交汇，也是这些县级高铁枢纽中最强的车站。
这座位于大别山革命老区，京九铁路和宁西铁路交叉的小县城，即将在高铁时代重塑辉煌。河南省也将依托此站，打造省级的豫东南高新技术产业开发区。
为何说潢川最强？因为其是两条高铁通道的交点，两条高铁同步建设，可以做到真正意义上的双高铁并站无缝连接，枢纽通达性也是最好的（布局类似襄阳东）。
从车站规模来看，采用阜黄和南信合双站场方案，初步规划为4台12线（最终以批复为准）。并且两个站场之间均设置了交叉渡线，可实现南阳至阜阳以及合肥至黄冈的车次直通。另外还将同步建设北东联络线，沟通阜阳和六安方向，以实现潢川以东各县市（商城、固始、金寨、六安）至北京方向的高铁直达。
这样东西南北4个方向之间就实现了3个方向的便捷通达，另外南阳至黄冈方向由于可通过信阳东站南下，未考虑联络线，但也可以通过在潢川南站换向解决车次开行问题。
潢川南站规划示意图（仅供参考）
最后，陕西的绥德县，在未来也有望成为“十字高铁”枢纽。凭借即将开工的太绥高铁与延榆高铁的交汇，在“十五五”末将成为陕北地区的交通新枢纽。一旦银川至绥德高铁纳入国家规划，绥德也将成为青银通道与包海通道的重要节点。
在目前太绥高铁的规划中，其正线预留延伸至银川条件，包头方向也规划了联络线，通过榆林至太原方向的联络线，可实现榆林至北京、山东半岛和长三角方向的快速通达。
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