消费质量报全媒体记者 赵俊羽
12月15日，工业和信息化部正式公布首批获得L3级有条件自动驾驶准入许可的车型，这标志着我国智能网联汽车产业从测试示范正式迈入商业化应用的新阶段。获批的两款车型分别是长安牌SC7000AAARBEV型纯电动轿车（深蓝SL03）和极狐牌BJ7001A61NBEV型纯电动轿车（极狐阿尔法S）。它们将在重庆和北京的指定路段率先开展上路通行试点。这不仅仅是技术层面的突破，更是多年政策引导与产业发展共同推动的结果，并意味着自动驾驶距离消费者日常体验已越来越近。
技术解读
允许“脱手脱眼”驾驶，安全责任主体转移
首先来了解一下自动驾驶的分级标准。根据2021年发布的《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）国家标准，自动驾驶分为六个级别，即从L0级到L5级，与国际上通行的SAE J3016标准保持高度一致。
其中，L0级为完全自主驾驶，车辆仅具备基础预警或辅助功能，如车道偏离预警。L1级和L2级则属于辅助驾驶，目前很多新车配备的自适应巡航功能、车道保持功能或高速领航辅助功能均属于L2级。在开启这些功能后，系统可控制加速、刹车和转向，但驾驶员必须全程保持注意力，双手不得离开方向盘，视线需持续关注路况，驾驶安全责任仍由驾驶员承担。
L3级则实现了技术上的重要跨越，并对相关法规产生影响。在国家标准中，L3级被定义为“有条件自动驾驶”，在特定设计运行区域内，系统可完全接管动态驾驶任务，驾驶员可真正实现“脱手、脱眼”。这意味着开启L3功能后，驾驶员可在驾驶席使用手机、操作车内屏幕进行娱乐或工作、与乘客交谈甚至短暂休息。只有当系统发出接管请求时，驾驶员才需要在规定时间内重新接管控制车辆。这也意味着，在限定条件下，事故责任主体从驾驶员转移到车辆系统或制造商身上，因此L3被业界视为“真自动驾驶”的起点。
至于更高阶的L4级和L5级，则分别实现高度自动和完全自动驾驶，前者在限定区域无需人类干预，后者则覆盖所有场景，甚至不需要方向盘。
落地进度
安全仍是首要考量，大规模应用尚需时日
从政策层面看，我国自动驾驶推进与监管框架始终坚持安全第一、循序渐进的原则。2023年11月，四部门联合发布通知，正式启动L3、L4准入和上路通行试点工作。2024年6月，长安、北汽等首批9家企业联合体入围。今年9月，八部门印发汽车行业稳增长工作方案，明确提出有条件批准L3级车型生产准入，并同步推动相关法律法规完善。如今首批L3级有条件自动驾驶准入许可的落地，体现了我国推进自动驾驶技术的系统性与前瞻性，既鼓励技术创新，又严格管控风险。
目前，L3还处于“准入+试点”的阶段，距离大规模普及尚需时日。例如，此次获批的两款车型在L3功能启用路段和速度方面设置了相对保守的条件：深蓝车型L3功能主要适用于交通拥堵场景下的高速公路和城市快速路，最高时速限制在50km/h，目前仅在重庆指定路段启用；极狐车型则面向高速公路和城市快速路的单向车道行驶，最高时速限制在80km/h，主要在北京京台高速等特定路段试点。这些限制充分体现了“有条件”的谨慎原则，避免在复杂天气、非结构化道路或高干扰环境中冒险，确保安全可控。
同时，此次L3级自动驾驶许可的落地还具有多方面的深远意义：首先，在L3模式下，系统或厂商将成为安全责任主体，这将推动汽车保险模式从传统的“保人”向“保车+保系统”转型；其次，L3要求车企建立覆盖全生命周期的安全管理体系，促进产业链从单纯供应关系向深度共生协作转变；再次，地方政策配套也需同步推进。目前，北京、重庆等地已划定专用测试路段，上海、深圳、武汉等地也在加快推进地方条例，为L3落地提供法规保障。与国际相比，德国已较早允许奔驰等车型的L3功能上路，美国则更倾向于直接发展L4无人出租车。我国则选择了乘用车渐进式发展路径，更注重可控性和大规模推广潜力，避免激进推广引发系统性风险。
记者手记：
展望未来，2026年有望成为L3功能加速落地的关键节点，如华为ADS方案合作方、广汽昊铂等车企及技术供应商都将陆续跟进。随着试点数据积累和法规完善，L3将为更高阶自动驾驶奠定基础，最终推动整个出行生态深刻变革，助力降低交通事故、缓解城市拥堵、提升道路通行效率，让智慧出行真正惠及千家万户。
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