“智能驾驶只是辅助，高速开车仍需专注”“请勿过于依赖辅助驾驶”“慎用辅助驾驶”……清明假期，安徽、江苏、浙江等多地高速的提醒标语引发网民关注。事实上，此类提醒早已有之，此次掀起讨论也许与近期民众对于智能驾驶安全的担忧不无关系。
近日，小米SU7高速事故致3人遇难事件引起了大众对辅助驾驶、智能驾驶使用安全的讨论。而在此之前，汽车行业的舆论还聚焦在智能驾驶技术的革新与普及，一度是高端车型才具备的诸如高速/城市NOA等功能持续下探至10万级别市场，感叹“全民智驾时代的到来”。
一面是“智驾平权”概念渐热，一面是对智驾安全的担忧。在智能驾驶成为汽车行业发展必然趋势的背景下，如何兼顾智驾平权与安全，成为值得思考的问题。
“智驾平权”推动智能驾驶普及
“智驾平权”无疑是当下汽车行业的热词，进入2025年，我国多家车企纷纷宣布智驾技术下沉计划，推动智驾成为汽车的“标配”，掀起“全民智驾”风潮。
“没有智驾的车将成为少数派，2025年是全民智驾元年。”“未来2年至3年，智驾将成为和安全带一样必不可少的配置。”2月10日，在比亚迪召开的智能化战略发布会上，比亚迪董事长王传福提出“智驾平权”理念，强调高阶智能驾驶将成为所有消费者的标准配置。
简而言之，智驾平权就是用更少的钱，享受到更高级的智驾功能，这也意味着更多的消费者可以体验到高级智驾。
发布会上，比亚迪宣布将为全系车型配备“天神之眼”，涵盖21款售价从6.98万元到24.98万元的车型。而在前一天，长安汽车召开的智能化战略“北斗天枢2.0”计划发布会同样剑指智驾普及，宣布全系标配开通智驾接口，并将在未来3年里推出35款数智新汽车产品。
随后，吉利银河、零跑、深蓝、埃安、岚图等品牌也纷纷跟进，加速推动智能驾驶技术的普及与应用。据《法治周末》记者不完全统计，目前小鹏、奇瑞、比亚迪、吉利、长安、广汽、智己、零跑等10余家车企亮出最新智能化战略，力推智驾技术向下沉市场普及。
今年1月，中国电动汽车百人会发布的《汽车智能化发展报告（2024）智驾篇》显示，高速NOA（高速导航辅助驾驶）、城市NOA（城市导航辅助驾驶）等功能，已不再是高端车型的专属，正在向10万元至20万元的主流价格车型普及，预计到2025年年底乘用车NOA渗透率将达到20%，与2024年上半年相比提升近一倍。
“推动智能驾驶为核心的智能化发展已经成为汽车行业的共识，智驾目前已经成为汽车智能化发展的核心竞争点，车企也纷纷围绕智能驾驶展开竞争。”一位长期接触汽车行业的人士告诉记者，智驾的普及与技术发展已经成为行业发展的必然趋势，“智驾平权”降低了智驾的上车门槛，L1级、L2级的自动驾驶技术已经很普及，目前车企在积极布局L3级及以上的自动驾驶技术，即宣称的“L2+级”或高阶智能驾驶等。
“智驾平权”的前提是安全平权
“安全是技术发展的底线，没有安全托底的汽车智能化只能是空中楼阁。”3月29日，在中国电动汽车百人会论坛（2025）上，吉利汽车集团CEO淦家阅表示，在智驾方面，吉利首先要安全平权。
淦家阅进一步指出，当前全球汽车行业正经历电动化和智能化的深刻变革，智能化是汽车行业未来发展的主方向，而AI人工智能是推动智能化的强大动力。只有构建坚实的智能化、AI人工智能技术底座，才能让智能“安全平权”照亮每一段旅程，让“智能体验普惠”温暖每一个家庭。
“智驾安全是‘智驾平权’过程中的基石，智能驾驶技术必须在安全的基础上来发展。”上述不愿具名的人士表示，而智驾安全除了个人的驾驶安全，还包括用户的个人信息安全和车辆的数据安全。智能驾驶往往涉及多个服务商参与，如果车辆数据安全工作出现披露，也就意味着车辆可能出现被远程攻击及操控的安全漏洞，不仅涉及信息泄露，也会对用户的驾驶安全造成威胁。
事实上，目前，国家及多个地区已经出台了智能网联汽车、自动驾驶或驾驶自动化等相关政策，其中不乏涉及智驾安全的规定。
《汽车驾驶自动化分级》国家标准将驾驶自动化分为L0级至L5级6级，L0级、L1级、L2级都只能称为辅助驾驶系统；从L3级别开始，车辆控制权逐渐交由自动驾驶系统，L3级为有条件自动驾驶，L4级为高度自动驾驶，L5级为完全自动驾驶。
4月1日，《北京市自动驾驶汽车条例》正式实施，在安全保障方面进行了清晰规定；此前，深圳出台的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》也对智能网联汽车的网络安全和数据保护、交通违法和事故处理等进行了明确规定；近期，重庆也就《重庆市人工智能赋能制造业高质量发展行动方案（2025—2027年）（征求意见稿）》公开征求意见。
“对于智能驾驶数据如何记录、采集、保存等，我国基本有着较为明确的规定，但对智能驾驶（包含辅助驾驶及L3级以上的自动驾驶）车辆发生事故后的具体责任划分，在制度上缺乏规范。实践中，目前是根据道路交通安全法划分驾驶人、乘车人等责任。理论上，L3级以下的自动驾驶由驾驶人承担智驾汽车的事故责任是没有问题的，因为智驾只是辅助，但L3级及以上的自动驾驶车辆的责任划分就存在争议。”上述人士表示，现在保险公司对于配置智能驾驶功能的汽车一般也只进行部分基本的保险，无法进行保险责任的全覆盖，就是因为对智能驾驶造成的事故由谁来承担责任很难定性。
去年8月29日，太平再保险（中国）有限公司发布的《智能网联汽车保险创新白皮书》指出，一些智能网联汽车自动驾驶开启过程中，仍存在安全员或驾驶员与汽车的互动，出险后的事故责任认定相对传统情景更为复杂，不但会导致保险公司的调查成本升高，还可能导致赔偿处理的时间延长。更高等级的无人驾驶发生的事故则多由网络、车辆系统故障或环境感知等因素导致，责任主体也将从传统汽车的驾驶人转变为车辆的运营方、制造方或技术提供方，保险产品的投保主体也应转变，但目前市场上的保险产品尚未完全适应这一变化。
根据国家市场监督管理总局透露，2024年，市场监管部门平台接收新能源汽车软件问题投诉举报3.5万件，占新能源汽车投诉举报总量的22.4%。消费者反映的主要问题为智能辅助系统失灵、中控黑屏、未经消费者同意单方面“锁电”、篡改或拒绝提供汽车数据、虚假或“超前”宣传具有远程智能泊车或自动驾驶功能等。
智驾如何兼顾平权与安全
今年的政府工作报告中有多处提及汽车产业，并明确提出“大力发展智能网联新能源汽车”。在汽车智能化发展成为行业发展趋势的背景下，如何来兼顾智驾平权与智驾安全呢？
在上述人士看来，就理论和制度上来说，需要从道路交通安全法、广告法等法律规定上，补齐汽车行业尤其是涉及智能驾驶方面缺乏统一规定的漏洞。记者也获悉，在相关立法的内部讨论中，近期也正在密集提到智能驾驶相关问题。
“传统的驾驶本身也是存在伦理和道德风险的，也就是说因为所有驾驶行为都有可能发生侵害，如果统计学上能够证实自动驾驶的事故风险概率有可能低于传统驾驶，自动驾驶的道德正当性就会被进一步证成。”北京航空航天大学法学院副教授余盛峰告诉记者。
余盛峰进一步分析，自动驾驶改变了错误发生的概率以及发生错误的方式，如醉驾、超速等行为，是可欲的“技术进步”；并将驾驶知识个人化转向驾驶知识公共化，这涉及观察问题视角的根本性转变。自动驾驶接管自然驾驶，取消了道德自主意志和个人驾驶知识，例如，自动驾驶必须针对紧急避险情形在算法上事先进行设计自动作出决策，这一情形下，由自动驾驶算法统一执行紧急避险标准是否可行就值得探讨。
除了驾驶安全本身的讨论，事实上，小米SU7高速事故致3人遇难事件发生后，舆论对于智能驾驶技术、智驾安全乃至车企的“反扑”，与汽车行业前期对于智驾的夸大宣传不无关系。
在经历过三四年前汽车行业对智能驾驶的过度营销风波后，现在的车企广告语、宣传手册中，基本都会有“驾驶员必须时刻保持监管”等相关提示语作为注脚。但在“全民智驾”狂欢潮中，记者发现，一些车企仍在广告中用“解放双手”“零接管”等作为宣传点；一些自媒体更是在相关智驾体验视频或推广中，驾驶员双手离开方向盘，甚至吃东西、睡觉等。
“虽然国家对驾驶自动化有着明确而科学的划分，但是智能驾驶并非法律上的概念，现实中，各家车企在宣传中有着智能驾驶、高阶智能驾驶多种概念，并衍生出诸多的宣传用语和噱头，会导致消费者对智驾功能究竟有哪些功能、适用哪些场景、如何正确使用等，模糊不清或产生误导。”上述不愿具名的人士表示，广告法虽对夸大宣传有相关规定，但实践中对汽车行业相关宣传如何界定没有明确，更缺乏对相关车企的处罚，此外，汽车行业自身也对相关宣传标准缺乏统一规定。
“如果Waymo（一家研究自动驾驶的公司）在美国的业务顺利推进，百度在中国在武汉的运营持续向好，文远、小马等企业也稳步发展，那么今年有望迎来无人驾驶领域的ChatGPT时刻。”在中国电动汽车百人会论坛（2025）上，中国工程院院士，清华大学智能产业研究院（AIR）院长张亚勤判断，然而，要实现无人驾驶的规模化普及，还需要更长时间。预计到2030年，10%的新车将具备L4级无人驾驶能力，那时我们可以称之为无人驾驶的DeepSeek时刻来临。
作者｜《法治周末》记者 王京仔来源｜《法治周末》编辑｜韩玉婷 李金凤 岳铼
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