又一起因高速NOA智驾
误判地面标线引发的车祸，
进入大家眼球。
（车主在网络上发布的行车记录仪画面截图）
4月1日晚10时05分，网友“岁岁”通过社交平台发文称，日前其驾驶一台2023款蔚来ES6在高速公路上以每小时110公里的速度行驶，变道超车时因“车道上的标线重合”，进而无视左后侧车辆，强行变道引发后车追尾。
随后，蔚来售后方面根据行车记录仪视频及现有数据分析后认为，系车道标线的问题，车辆辅助驾驶逻辑没有问题。
广州日报新花城记者就此事咨询蔚来汽车官方，至截稿为止并未获得任何有实质内容的回应。
智驾未做提醒突然变道
车主全程手握方向盘但来不及反应
在该事故中，车主称在开启智驾后，自己全程手握方向盘，但车辆变道非常突然，来不及作出反应。
记者通过车主公开的行车记录仪视频看到，在其超车后，前方道路的标线，突然增加了一段斜穿道路的标线（疑似错误标线），智驾系统跟随斜走的标线切到了左边的车道之中。
红色箭头所指处有一段斜穿道路的标线
由于变道突然，后车一白色SUV车距比较近，闪避不及，导致了事故的发生。
白色SUV避让不及，追尾突然变道超车的蔚来
“避让障碍物的优先级就低于车辆直行吗？”车主对此十分不解。
开启高速NOA后，驾驶人固然是第一责任人。但面对道路标线混乱的道路，智驾判断的逻辑是什么？智驾系统在面对隔壁车道也有车辆障碍物时的避让逻辑又是什么？
这不仅是车主的疑问，也是普通驾驶人对智能驾驶系统决策逻辑的疑问。
智驾为何频频惹祸？
记者留意到，此次事故中的车辆是2023版蔚来ES6，是去年5月份上市的车型。在智能驾驶的配置上，官方描述“可在高德高精地图的助力下，实现NOP+增强领航辅助Beta功能，为驾驶者提供更为智能的驾驶辅助。”
去年7月，NOP+增强领航辅助正式版随Banyan2.0.0版本向用户推送。通过该功能，车辆可以根据设定的导航路线，在高速、城市快速路等封闭道路上，辅助驾驶者完成进出匝道、选择最优车道、超越慢车与根据限速自动调速等一系列驾驶任务。
资料还显示，今年1月10日，蔚来汽车更新了一个全新的智能安全辅助功能——“自动紧急避让AES”。官方还针对该功能会遇到的场景：“如果旁边有车，AES会如何应对”、“AES会和人抢方向盘”等问题进行了解答。
其中在“‘自动紧急避让AES’触发后，与相邻车道车辆发生碰撞怎么办?”中，蔚来指出，“自动紧急避让AES”在功能触发前，已经对自车前进路径、左右车道线是否为实线、左右相邻车道的空间、左右相邻车道是否存在前后车辆或障碍物、后车车距与速度进行了全面扫描与计算，只有在变道路径上没有任何影响因素的情况下，AES才会触发。任一条件不满足，“自动紧急避让AES”均不会触发，但“自动紧急制动AEB”会介入工作。
描述中还强调：蔚来“以群体智能的技术手段进行了超过3亿公里的真实场景运行测试，严格满足100万公里误触发小于1次、因误触发导致碰撞概率1亿公里不多于1次的苛刻指标，用户可以安心使用。”
近期AEB是否被触发也成为焦点。业内指出，当前L2级智驾技术属于“辅助驾驶”范畴，用户使用时依然要随时接管车辆，掌握驾驶主动权。”
4月2日，理想汽车CEO李想在朋友圈发文称，呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词的标准，“L2和L3什么的用户听不懂，都是专业话术”。
李想建议统一名称：L2=辅助驾驶，L3=自动辅助驾驶，L4=自动驾驶，L5=无人驾驶。他表示：“一个多余的中文字也不要有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。”
业内指出，当前L2级智驾技术属于“辅助驾驶”范畴，用户使用时依然要随时接管车辆，掌握驾驶主动权。
现行L2智驾技术
到底成熟与否？
某智驾系统研发公司的工程师胡鹏告诉记者指出，当前智驾路线中，若用低成本纯视觉方案，即便是应用行业最领先的端到端，或者通过Transformer做BEV架构，在夜间光线暗的情况下，摄像头看到的距离只有100米出头；如果是搭载了激光雷达，智驾系统安全冗余会更高，但在任何没有光线的情况下也大概只可以看到200米。
同济大学汽车学院教授朱西产表示，以100km/h以上推测，智驾系统要提前300到400米识别到障碍物才能满足要求，目前只有高线束激光雷达才能做到，普通乘用车一般不会搭载。他指出，“何时发现风险，何时就发出报警提示，应是智驾系统在全行业通用的标准。”
据美国国家公路安全管理局和德国全德汽车俱乐部发布的报告称，72%的自动驾驶事故发生在系统提示后2秒内，而驾驶员平均需要2.3秒才能完成有效接管。在高速公路场景，这个数值会延长至2.6秒。
而在国家标准《智能网联汽车自动驾驶系统通用技术要求》（GB/T 44721-2024）中提到，从智驾系统介入请求发出到驾驶员成功接管，应保证10秒及以上的时间。但这并非强制执行标准，而且目前大部分汽车公司的感知能力也很难做到如此充分的提前识别。
【相关数据】
据工信部数据，2024年中国具备L2级组合辅助驾驶功能的乘用车新车占比达到57.3%。业内预计这一数字到2025年可能会接近65%。
据中信证券研报测算，2025年搭载NOA方案的乘用车新车销量有望达到500万台（渗透率超20%），搭载城区NOA方案的新车销量有望达到300万台（渗透率达10%-15%）。
【自动驾驶级别区分】
根据《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准，按照自动驾驶的分类，L1-L2级均属于辅助驾驶，到了L3级才是首个由系统主导的等级，被定义为“有条件自动驾驶”。
其中，L2级驾驶自动化，被命名为“组合驾驶辅助”。该系统在其设计运行条件下持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向和纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向和纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力。
麦姆斯咨询分析指出：“L2与L3的主要区别在于，eyes-on转变为eyes-off。”近几年高级驾驶辅助系统成为中国乘用车市场的核心竞争因素，其中，“L2+”成为一个热门术语，被车企用来描述其超越一般L2级更优化驾驶辅助系统。
文/广州日报新花城记者：邓莉
广州日报新花城编辑：陆凯声
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