1995年，四川第一条高速——成渝高速通车，实现四川高速公路里程“零”的突破；2011年，四川第一条北上出川高速——广陕高速通车，从此北向出川不再难；2012年，四川第一条从盆地边缘向横断山区高地爬升的高速——雅西高速通车，这条“天梯高速”拿下多个世界第一；2018年，四川第一条迈向青藏高原的高速——雅康高速通车，囊括国际国内多项大奖，实现国内土木工程建设领域奖项的“大满贯”；而今，四川第一条高原高速久马高速跃上海拔3000米以上的川西高原，高原天堑将变通途。从平原到高原、从盆地到山区，四川高速公路网不断延展，创造了无数个“第一”。可以说，四川高速公路的建设发展之路，也是一条科技创新的探索之路。这些创新之“路”延伸的背后，是蜀道投资集团有限责任公司（简称“蜀道集团”）交通建设主力军作用的有力支撑。

从“摸着石头过河”到全国领先，35年来，四川交通人用敢为人先的行动托举起一个个超级工程，在四川交通发展史上立起了一座座丰碑。

仁沐新高速公路。

理念创新：从0到1，在“摸着石头过河”中大胆创新

1995年9月15日，是一个具有划时代意义的日子。这一天，成渝高速全线通车，结束了四川无高速公路的历史，这条高速公路被誉为“西南第一路”。

此前，成都、重庆两个大城市间仅有普通国道相连，通行能力差，汽车运输至少要8—10小时。在成渝之间修建一条高速公路，成为当时两地人民群众共同的心愿。

1985年，成渝高速开始进入前期研究、勘察及设计阶段。不过，设计修建之初，却面临着一道道“拦路虎”。

“当时，四川修建高速公路的经验几乎为零。”原成渝高速公路（四川段）总工程师崔炳权回忆说，为了克服难关，四川交通人从零开始、洋为中用，学习国外高速公路互通、机电、收费、服务及营运管理系统工程设计的新技术，也到沿海地区学习取经，还引入国外高速公路业主、监理、承包人各负其责，按FIDIC合同进行建设管理的新模式。

一边“摸着石头过河”，一边大胆创新。在建设施工中，一批富有创新精神和开拓意识的建设者们，先后提出300多项合理化建议，其中33项重大合理化建议被采纳，节约工程投资3.4亿余元，并获得多个科技奖项。

成渝高速设计之初，原本采用的是二级公路标准。不过，重庆提出荣昌至来凤段85公里“利用废方，扩宽路基，把二级路改为一级路”的优化设计方案。因为一次建成一级路，不仅能满足若干年后流量增大的需求，相比另建一条二级路还能减少占用土地，节约工程投资。之后，四川也采用这种设计方案，于1992年1月把西段二级公路140多公里也全部改为一级路，从而使全线达到了高速公路的技术标准。

从1985年前期研究、勘察，到1990年正式开工，再到1995年通车，历时10年，成渝高速终于建成，两地之间汽车运输仅需 4小时，较过去缩短一半以上时间。直到今天，成渝高速还保持着日均近8万辆次的车流量。

不过，这条“主动脉”已慢慢“老化”，难以承载成渝间巨大的交通运输量。2023年，成渝扩容项目先期开工点正式开工，2024年项目建设加速推进。未来，该线路将由原来的双向四车道变为双向八车道，设计速度也从80公里/小时提高到120公里/小时。项目建成后，将有效缓解成渝间交通压力，为成渝地区双城经济圈建设注入更大活力。

叙威高速公路。 牟科 摄

工艺创新：跨越秦岭天堑，北向出川不再难

2011年5月23日，广陕高速正式建成通车，通车仪式现场，100发礼炮直冲云霄，欢快的锣鼓声、乐号声和人们的掌声交汇在一起，荡漾在广陕高速嘉陵江特大桥所在的崇山峻岭间。

这是四川北向出川第一条高速公路，是冲破“蜀道难”取得的第一个重大突破，广陕高速通车后，从成都出发，8小时可到西安；成都至北京实现全程高速，20小时可达。

“过去开车去北京，需要三天三夜，现在至少节约了一天，从此北向出川不再难！”广陕高速通车仪式现场，司机师傅感慨地说。

令人瞩目的成绩背后，是常人看不到的极大挑战。广陕高速线路走向，完全沿着千年前的古蜀道走廊布局，沿途有棋盘关隧道、青林坡隧道等6座隧道，绝大部分桥墩处于嘉陵江河道中或V型峡谷中。桥隧比达83.2%，是当时四川竣工的高速公路中桥隧比最高的一条。

要在秦巴崇山峻岭中开山修路，何其艰难！与此同时，紧邻的“广北二专路”（国道108线广北段二级汽车专用公路）多次出现堵车，促使广陕高速加快建设。

如何克服重重难关？用空间换时间。从2009年开始，建设者打破常规，在离地面20多米的桥梁上建设“空中预制场”，不仅解决了预制场的用地，还有效节约了施工时间。这在四川高速公路建设史上还是首次。

广陕高速全线梁板上万片，为加快梁板生产进度，建设现场引入了一种在高寒地区才使用的“蒸汽养生法”，在冬季施工时，架起锅炉，利用锅炉产生的蒸汽对预制梁板进行“桑拿”，使其成熟时间从过去的30个小时缩短至10个多小时。

逢山开路，遇水架桥。正是凭借着一个个创新之举，广陕高速比国家批复的时间提前10个月完工。

紧随其后，2012年4月，四川另一条重要的北向进出川高速公路——达陕高速建成通车；2013年12月28日，贯通川东北革命老区、连通长江黄金水道的东向出川高速公路大通道——巴达高速建成通车。

这些项目地处盆周大巴山区、川东平行岭谷区、川中丘陵区，施工难度较大。建设者们克服了地形地质复杂、技术要求高、管理难度大、项目工期紧等诸多困难，通过一个个科研项目技术攻关，最终优质、高效、安全地完成项目建设任务，实现了全线通车目标。

这些穿越在崇山峻岭的高速公路，彻底打破了当地的交通瓶颈，铺就了百姓的幸福路。

汶马高速公路。 游向平 摄

集成创新：“云端上的高速”，拿下多个世界第一

从雅安驾车到西昌，很多人都会为雅西高速的魅力所震撼。它依山而建、傍山而行、隧洞相连、桥梁相接，一路穿行至“云端”，宛如一条巨龙蜿蜒盘旋于崇山峻岭间。

雅西高速被誉为“天梯高速”“最美高速”“云端上的高速公路”，是当时国内建成里程最长、规模最大的山区高速公路。

这也是一条穿越12条断裂带和多种地质自然环境的挑战之路，被国内外专家学者公认为“国内乃至全世界自然环境最恶劣、工程难度最大、科技含量最高的山区高速公路之一”。整条线路全长240公里，自四川盆地边缘向横断山区高地爬升，从海拔630米渐渐升高到2440米，每向前延伸一公里，平均海拔高程就上升7.5米，其中，翻越拖乌山脉的一段，短短4公里高差达500米。这样的高程差，世所罕见。

蜀道难，难于上青天。雅西高速就是一条要“上青天”的高速公路。

如何突破难题？设计者发挥想象，创新性地将螺旋楼梯原理运用到高速公路设计中。在干海子和铁寨子两处采用连续双螺旋展线方法，公路两次钻进山腹，又两次出洞，长隧、高桥相接实现螺旋，一个螺旋爬升的高差在120米左右，两个螺旋相连，既解决了短距离大高差的难题，又巧妙地避开了两条断裂带，绕过了古滑坡地质灾害、季节性冰冻带和自然保护区的预留动物通道。

材料和结构上持续创新。雅西高速干海子特大桥是世界上首座全钢管混凝土桁梁桥，“干海子特大桥的桥墩不是普通混凝土柱子，而是用浇灌混凝土的钢管衔接而成。”省交通运输厅公路规划勘察设计研究院总工程师牟廷敏介绍，与传统钢筋混凝土桥梁相比，上部结构减轻自重约50%，减少混凝土近10万立方米，减少钢材用量约4500吨。

克服重重困难，四川交通人不仅建成了一座堪称奇迹的“超级工程”，还创造了多个世界第一：拿下四项世界第一的干海子特大桥、拥有“世界第一高墩”的腊八斤特大桥、创造了“世界第一埋深”的大相岭泥巴山隧道、世界高速公路史上首创的双螺旋小半径曲线型隧道——干海子和铁寨子隧道……2020年4月，雅西高速获得我国土木工程领域科技创新的最高荣誉——中国土木工程詹天佑奖。

为了蜀道通畅，四川聚焦关键技术持续攻关突破。2018年底通车的雅康高速，从四川盆地向青藏高原延伸，通过桥隧专业协同创新应用，跨越了号称“工程禁区”的横断山；在建的久马高速是四川首条高原高速公路，建设者们主动挑战高原山区高寒、高海拔等交通建设难题，连续攻克一系列特殊复杂技术难题，已先后实现川青界至阿坝段、壤口至刷经寺段通车。

一条条“巨龙”穿越崇山峻岭，一条条“天路”爬上高山云端，一个个“超级工程”打破世界纪录……成绩的背后，凝聚着科技创新之光。

四通八达的高速路网，滚滚向前的车流，让大诗人李白“蜀道之难，难于上青天”的感叹成为历史。

昔日“蜀道难”正变为“蜀道通”，迈向“蜀道畅”！

峨汉高速公路。

修筑“天路”的蜀道人

在青藏高原和四川盆地，川藏、青藏公路犹如两条巨龙，穿越崇山峻岭，紧密连接着雪域高原。这两条公路的建成通车，不仅打破了地理的阻隔，更铸就了不朽的“两路”精神。

今年是“两路”精神提出10周年，也是川藏、青藏公路建成通车70周年。70年来，一批又一批蜀道集团高速公路建设者从先辈手中接过传承的火种，怀揣实现交通强国的梦想，步履铿锵，在雪域高原不断攀登高速公路建造的高峰。

在建的久治至马尔康高速公路是四川首条高海拔高原高速公路，全线海拔在3000米以上，将成为阿坝州连接成都平原经济区和青海省的重要通道。

“刚毕业上班，就遇到隧道建设中的世界性难题，这是我的幸运。”2020年，陈雨志硕士毕业后投身高速公路建设，一入职就被分到最艰苦的工地之一——久马高速神座隧道。这里每年有6个月的冰冻期，久马高速全线设置隧道20座，神座隧道是其中长度最长、施工难度最大的，属于川西高原典型板块构造运动所导致的挤压型软岩大变形隧道。

陈雨志带头驻扎现场一线，率领团队谋划成立“神座段隧道管理中心”，牵头管理神座隧道软岩大变形锚索试验段攻坚小组，立足于项目信息化管理平台，向“防塌控变”工作发起挑战，严控工程质量与安全。在他们的努力下，工程正按计划推进，预计今年将实现神座隧道基本贯通。

久马高速是四川多条“天路”高速的一个缩影，建设过程中面临着高寒、高海拔、缺氧、停电、停水等诸多不利因素，而无数个像陈雨志一样的高原筑路人，前赴后继，不畏艰险，让一个个天堑变通途。

今年53岁的陈永聪是守护“天路”的一位安全员，30多年来，他一直奔波在安全生产管理岗位上，先后在广甘高速、绵茂公路、岗白公路等项目工作。如今，他又奔忙在国道318线康定折多山隧道项目建设现场，凭借丰富的经验和学识，被同事亲切地称为“行走的安全管理百科全书”。

“每天就想着如何做到少一点事故发生、多一份安全保障。”在国道318线康定折多山隧道项目攻坚时期，陈永聪带病坚守在建设现场，精益求精开展安全生产工作，当面临重大风险的时候，他毫不畏惧，冲锋在前。他说，当看到一条条道路蜿蜒盘旋、穿山越岭、通江达海时，当看到公路沿线游人如织、农牧民满面笑容时，他倍感欣慰，觉得一切都是值得的。

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