广州地铁十三号线二期
传来新进展
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近日，随着松溪至罗冲围区间（以下简称松罗区间）左线盾构钢套筒顺利接收完成，标志着广州地铁十三号线二期实现全线“洞通”目标。
据悉，二期线路是第二条贯穿全城东西的主干线，线路自西向东，沿市区多条道路敷设，是广州轨道交通线网中举足轻重的东西向“大动脉”。建成后，将强化广州地铁核心线网的功能运力，为城市的快速发展提供坚实支撑。截至目前，十三号线二期（朝阳—鱼珠）土建工程累计完成84%。
成型隧道。
盾构吊出。
盾构机吊装。
优化施工方案
工期提前30个月
据介绍，在原定的施工方案中，彩虹桥至纪念堂区间（以下简称彩纪区间）从彩虹桥站始发，然后下穿建构筑物后沿着东风路掘进，因此，彩虹桥站同时肩负着十一号线流花至彩虹桥区间（以下简称流彩区间）、十三号线二期彩纪区间的盾构始发任务。
但由于空间所限，无法满足四台盾构机同时始发掘进的工况，需在十一号线流彩区间盾构施工完成后，十三号线二期彩纪区间方能实现盾构始发，而彩纪区间的工期进度又直接影响纪念堂站和仓边路站工期，对全线的总工期也会带来较大影响。对此，广州地铁和施工单位中铁四局在流花湖公园门口增设盾构井，用作十三号线二期彩纪区间盾构始发，与原方案对比，始发时间提前了30个月。
攻克区间“魔鬼”路段
实现施工“零影响”
记者了解到，松罗区间北起松溪站，沿增槎路下方向南敷设，穿越多处重要建构筑物后接入罗冲围站。区间所处地质情况复杂，“上软下硬”“上砂下岩”地层占全区间约80%。区间岩溶发育，存在多处断层破碎带，砂层与中微风化灰岩层直接接触，施工过程极易引发沉降风险，堪称“魔鬼”地层。
为攻克难题，广州地铁联合施工单位中铁二局邀请业界专家到场指导，采取错层始发的方案，调整右线盾构机掘进路径，使穿越上软下硬段长度减少30%。在穿越不良地层及建构筑物期间，建设者们提前对区间地层进行加密勘察，做到5米一勘，对溶土洞、砂层等不良地质进行提前预处理，确保地层处于稳定状态。在下穿建构筑物前，提前增加楼房筏板基础，并在地面预注浆加固地基下软土，确保建筑物基础稳定。
为保证施工对“魔鬼”地层“零影响”，盾构在左、右线到达上砂下岩地层段时，建设者们对拟定的7处开仓点位进行了MJS地面预加固，并对换刀点位间的软弱地层逐点采取WSS预注浆加固等手段，有效控制了施工风险，实现换刀期间地层安全稳定。在盾构掘进过程中，通过实时监测地面沉降情况，及时进行注浆加固，也确保了施工对道路“零影响”。
（注：部分车站名称仅为工程暂定名称，标准站名应以市政府批准公布为准。）
文/广州日报新花城记者：李天研 通讯员：刘晨 何超凡 赵坤玉
图/广州日报新花城记者：骆昌威 通讯员：刘晨 何超凡 赵坤玉
部分来源：信息时报
广州日报新花城编辑：刘成玉
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