澎湃新闻记者 陈良贤 王亚赛
中国哪里开车最野？是变道不爱打转向灯的苏 E？还是走哪都爱开远光灯的浙 J？从交通事故数据看，是湖北。
根据最新的《中国交通年鉴》，2021 年湖北每十万辆民用车里，交通事故数是 285.2 起，位列各省份第一，而全国的均值是 83.6 起。
在社交媒体上，也流传着各类湖北人开车生猛的故事。比如武汉的 521 路公交车，本世纪初就曾传出车速快到扶手被掰弯、轮胎摩擦到起火的事迹。甚至 20 年后，湖北广播电视台的记者还去实地探访了一下。
但如今，连火车都跑赢过的武汉老司机们，不少都在抱怨自己被自动驾驶出租车（Robotaxi）磨炼脾气：
“萝卜想变道，没人让它，它就一直等着，导致后面堵了好长。”
“沌口的早高峰，经常就是因为苕萝卜导致的堵车。”
武汉 271 路的一位公交车司机下车查看堵住道的自动驾驶出租车，但因车内无人而无可奈何。
自动驾驶，
“在武汉学会别车”
武汉人口中的“苕萝卜”，源自自动驾驶出行服务品牌“萝卜快跑”，而“苕”这个字，是武汉市民给它加的。在湖北话里，苕作形容词时，是“傻”的意思。
和很多人印象中的无人汽车尚在车少人稀的郊区测试中不同，在武汉，市民已经能在城区像叫网约车一样，打到自动驾驶出租车了。据《长江日报》今年年初的报道，Robotaxi 在武汉的测试范围已覆盖 12 个行政区、触达人口超 770 万，江城已是目前“全球最大的自动驾驶出行服务区”。
另一件让人倍感意外的事，是武汉街头已有不少 Robotaxi 的主驾上已没有安全员了，而是改成远程监控车辆的运行。
只是，当前的自动驾驶技术，还没达到无往不利的程度。例如在狭窄道路上碰上会车，一些自动驾驶系统就有点不知所措了，只能采取停下等对方先通过的解决策略。但当对向车辆也是 Robotaxi 时，两辆车就只能等安全员前来接管解困了。
这也是为什么不少武汉人会觉得自动驾驶出租车很“苕”。
而能让自动驾驶犯难的，还不单单是窄路会车。北京智能车联产业创新中心从 2018 年开始，每年都会披露在北京测试的各类自动驾驶车辆的表现，其 2022 年的道路测试报告中就提到，前方车道被占、路口博弈和旁边有车切入这三个场景，最容易引发自动驾驶停工，需人工手动驾驶来让车辆脱困。
不过，也有武汉人觉得，自动驾驶之所以显得“苕”，是因为比较“死板”——遵守交规导致它开得不够流畅：
“有一次看到这个苕萝卜准备直行道变到左转道，然后全员鄂人你懂得吧，左转道一直有车没有一辆车让，这个可怜巴巴的萝卜就一直左转灯打着，至少有 10 分钟都没变过去。”
但所谓弱者抱怨环境、强者改变环境，在武汉做无人驾驶安全员的王娟在接受《剥洋葱 people》栏目采访时就提到她的同事们都说：“武汉人开车这么猛，如果我们把武汉都跑通了，跑遍全国也不是问题。”
目前看，自动驾驶技术也确实在提升。
澎湃新闻梳理近期坐过或遇到过 Robotaxi 的武汉市民的讨论时就发现，不少人都反映“苕萝卜”变聪明了。
“我住开发区，这里苕萝卜满街溜达，现在进化了，会加塞了，还会抢道了，信邪额，我开车跟在萝卜后面都看苕了。”
“我那天打车，司机说这个无人驾驶不行，说要别小萝卜的车，结果被萝卜车给别了。司机一直说还挺有本事，来掩饰他的尴尬。”
有人感慨这是武汉司机带坏了自动驾驶，AI 学到了别车这样的驾驶技能，但也有人觉得武汉适合作为 Robotaxi 的试验场，因为复杂的道路环境可以帮助其进步。
不过，在武汉体验过自动驾驶出租车的人，给出的最多评价倒不是聪明不聪明，而是“便宜”。
有武汉市民近期在社交媒体上晒了其过去两年时间 205 笔萝卜快跑的订单，一共实际支付了 1170.44 元。这位市民最近一次打自动驾驶出租车是在 7 月 7 日的晚上 10 点，15 公里的行程一共花费了 7.2 元。
但也有乘坐过 Robotaxi 的消费者发现，自动驾驶出租车的路线规划相比普通导航有绕路的情况，原本 4.5 公里的路程，实际开了 8 公里，最终支付了 5.07 元。但即使是按不绕路的路程算，无人出租车的价格也低到了 1 公里 1 块钱。
尽管有上下车地点受限、路程时间长等问题，但自动驾驶出租车在江城已出现了一批拥趸。“天天坐，因为便宜”，一位武汉市民说。
根据《长江日报》的报道，2023 年 2 月 下旬时，萝卜快跑在武汉市的单日单车峰值就超过了 20 单。而根据武汉市交通运输局在今年 5 月披露的数据，武汉网约车的单车日均订单为 13.2 单。
这让不少司机感到了职业危机。
无人出租车来了，
司机们很慌
今年 6 月下旬，一篇名为《巡游出租车已到了死亡边缘》的信在社交媒体传播，其中重点提到了无人驾驶出租车影响其经营模式。
对于这封信，《南方周末》的评论说，出租车收入减少的“根本原因还是更多的司机在争抢订单，僧多粥少”，“短时间内似乎还不用担心无人驾驶网约车砸了出租车与网约车的饭碗”。
根据武汉市披露的数据，截至今年 7 月初，武汉经开区常态化测试运行的智能网联汽车是 578 辆，这和武汉 2.94 万辆网约车相比，占比不足 2%。
7 月 10 日，武汉市交通运输局对《中国新闻周刊》回应了有关“萝卜快跑抢网约车司机饭碗”的言论：“武汉市 (出租) 汽车行业比较稳定，网上谣言比较多……萝卜快跑已在武汉投放 400 多辆无人驾驶汽车，不是网传的 1000 辆。”
只是，在经历了网约车所带来的冲击后，对尚在测试中的无人驾驶出租车，传统出租车行业已风声鹤唳。
而担忧自己的岗位会被 AI 替代的，也并非只有出租车这一个行业。
仅以自动驾驶这一项人工智能技术而言，就会影响到货运、配送、清扫等数千万人的岗位。
除了武汉的无人驾驶出租车，在其他城市的一些街道，也能看到在道路上忙碌穿梭的无人驾驶车，只是尺寸更小。
美团的无人配送车在北京顺义地区试点送外卖。
这种恍如未来城市的样貌，已出现在一些城市。它们或是从事外卖运送，或是从事快递派送，还有体型更大的自动驾驶卡车负责集装箱货运。
只是，这些无人驾驶车辆还处在试点阶段。
根据交通运输部在 2022 年 8 月和 2024 年 4 月公布的两批智能交通先导应用试点项目名单，全国有超 20 个城市参与了自动驾驶的试点。其中既有北上广深一线城市，也有成都、南京、合肥等省会城市，还有嘉兴、鄂尔多斯等地级市。而试点主题也从公路货运、城市出行服务，到末端配送、港区集装箱运输等都有涵盖。
尽管尚在试点中，但诸如“科技不应该去抢基层人员工作”的担忧声并不算少，甚至还有人担心，会有人把“怒气发泄到机器上，把机器砸烂”。而从第一次工业革命开始，把机器砸烂这件事确实发生过无数次。
澎湃新闻曾在 2023 年的一篇文章中梳理过，电灯、电话、电梯……这些如今看起来稀松平常的工具，曾让相关行业从业者感到无比恐慌。“如果一件事会威胁一个人的生计，抵制它就再自然不过了。”牛津大学研究员卡尔·B.弗雷在《技术陷阱》一书中写道。
问题的关键是，技术进步所带来的红利，能否惠及所有人。经济学家布兰科•米拉诺维奇就指出，历史上已完成的三次工业革命，前两次都加剧了收入不平等。
比如在第一次工业革命中，英国普通人的生活水平就出现了倒退。根据经济历史学家查尔斯·H.范斯坦的研究，从 1770 年到 1840 年，英国工人的工资涨幅显著落后于物价上涨的幅度。而且由于恶劣的工厂工作条件、卫生条件过差的住所，导致生活在工业城市的人，平均预期寿命反而出现了下降。与之对应，技术进步所带来的财富增长，绝大部分都被英国的工业家们拿走了。直到 1840 年英国完成工业革命后，民众才逐渐感受到技术变革带来的红利。但变革中的 70 年，就是普通人的一生。
中国国家创新与发展战略研究会学术委员会常务副主席黄奇帆曾于 2023 年 6 月在《瞭望智库》上发表的一篇文章中就针对 AI 所引发的产业变革提醒道：“如果没有政府的干预，人工智能将极大地提高社会的不平等，带来更大的阶级鸿沟。”
国际货币基金组织总裁克里斯塔利娜 • 格奥尔基耶娃也持相似观点，她在 2024 年的世界经济论坛上说：“在大多数情况下，人工智能可能会加剧整体不平等，政策制定者必须积极应对。”
科技需要解决用户痛点
不过，考虑到技术的进步往往最终能惠及所有人，所以也不能因噎废食。仅以自动驾驶出租车这一项来看，消费者的态度整体积极得多。有人将其总结为：“开车的人烦得要死，打车的人叫好”。
在讨论武汉无人驾驶出租车的优劣时，有人提到无人出租车至少不会拒载，有人问：这年头还有拒载的车吗？记者在梳理背景资料时发现，在武汉市交通运输局最新公布的《2024年6月乘客投诉较多巡游出租车公示》中，上文提到的武汉市建设汽车客运有限公司里，旗下就有出租车司机因拒载、绕路而被乘客多次投诉。
所以，当澎湃新闻基于 241 个在武汉坐过 Robotaxi 的分享帖子及下面的讨论发现，消费者期待无人驾驶出租车到来的理由，多数是和当下出行行业没能完全解决的用户痛点有关。
这一点，我们可以结合近期滴滴发起的一项消费者最想要的功能投票来看：最终的投票结果显示，困扰乘客的打车问题中，有近一半的根源都出自司机。
“我很感谢有这玩意儿～妈呀武汉的司机开得超快！还不让说……有一回天大热！打了个车，他不开空调，他在副驾上开个小风扇……萝卜坐了两回，起码没有很快，正常速度挺好，空调可以调节，也不用听司机和家里人朋友打电话的尴尬。路人也让，逆行的电瓶车也让。不着急的话还是可以打一打，就是上车位置太匪夷所思了。”
这恐怕也是当下，消费者乐见出行市场能出现自动驾驶出租车这一搅局者的原因所在。
Robotaxi，
从测试到商用还有多久？
不过，也有不少人担心，当下自动驾驶出租车的便宜，是一种促销手段，当站稳脚跟后就会涨价。
这种担忧并非没有道理。
广汽资本在去年发布过一个调查，显示在不配备任何安全员的前提下，前者的每公里成本是 0.72 元，而有人驾驶的电车是 1.22 元。而如果我们按照《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》中的要求，远程安全员应符合人车比不得低于 1:3 来做个粗换算，那无人驾驶出租车的成本至少也要 0.93 元每公里。
这意味着，尽管无人出租车的出行成本，正如多个调研机构此前所预测的那样，会在 2025 年到 2028 年之间，出现低于有人出租车的历史拐点。但是，当下不少人坐无人驾驶出租车所遇到的“5 块钱坐 3 公里”这种超低价，不可持续。
而且，即使克服了成本问题，无人驾驶出租车还有技术障碍要解决。
自动驾驶公司 Cruise 的一名专业人士在今年 6 月接受《每日经济新闻》采访时曾表示，自动驾驶汽车在 99.99% 的场景中做得已经很好了，但自动驾驶仍存在一些“长尾问题”，“要实现全面超越人类驾驶员的无人车可能至少还需要 5 年~10 年。”
这也意味着，我们还要至少等几年时间，才能坐上能应对各种路况的 Robotaxi。但这个等待并不算漫长。
毕竟 1956 年的达特茅斯会议上，人工智能一词被正式提出时，与会者中就有不少人乐观地相信，和人类拥有相似智能水平的机器，将会在不超过一代人的时间里出现，但这场探索最终陷入了低谷。此后，人类对 AI 的乐观与悲观情绪总是循环往复地出现。
如今，我们离真正能为大众排忧解难的 AI，比以往任何时候都要近，也更需要做好技术之外的种种准备。不仅是因为反对技术进步的卢德主义幽灵，从第一次工业革命起就一直在人类上空游荡，更是因为靠科技进步就解决人类各种问题的技术乌托邦，从来都不存在。
本期编辑 邹姗
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