川观新闻记者 兰珍 李强 摄影/剪辑
“这是我来公司以来最难的一个任务。”谈及APU（辅助动力装置）环形燃烧室维修技术的攻坚历程，杨志菲语气平静，眼底却有着难以言表的苦与乐。2023年底，作为工程师入职川航航发仅数月，他接到了这项难度“拉满”的任务。彼时，国内能修的企业少之又少，成熟的技术又被国外垄断。“没有零件图纸，没有标准、参考，我们只能摸着石头过河。”杨志菲回忆。
杨志菲正在检查环形燃烧室的零件
APU是飞机的小发动机，也被称为“小心脏”，环形燃烧室是APU的“心室”，长期在近1000℃的高温下工作，飞机一起一落，冷热冲击，剧烈振动，它全得扛住。因此，要精准地维修到位并恢复，难度太大。
APU（辅助动力装置）环形燃烧室内部细节
攻坚的第一步，就给了杨志菲一个下马威。“环形燃烧室上下结构不是常规的螺纹、螺栓连接，而是一条环形焊缝，360度焊死。”要修，必须先切开这条焊缝。但需维修的环形燃烧室一般来说已服役了几千个小时，早就变形。加上焊缝又细，机床很难精准对位，刀锋偏一点，上下机体就伤了。杨志菲和团队想了不少方法，最后干脆放弃捷径，改用“机械加工+手工打磨”的笨办法，靠着长年累月积攒的手感，一点点剥离焊缝。
团队自研的环形燃烧室切割工装
刚闯过切割关，更棘手的挑战接踵而至。燃烧室内部的热障涂层需承受近1000℃高温，还要抵御冷热冲击，可国外原厂对涂层配方严格保密。而使用过的涂层经高温炙烤，化学成分分析也已失准。“我们四处寻访专家，一遍遍做化验，仅确定涂层成分就经历了数十次失败。”杨志菲说，好在，配方还是破解了。
配方有了，接下来就是用热震试验来验证效果，需将试样加热到950℃至1000℃，保持5分钟后，投入水中降温，再加热，再降温，反复循环将近一千次。中间还有小插曲。涂层厚度会直接影响试样性能，需对比验证。其间，团队又经历了多次失败、重来，最终找到理想的厚度。
环形燃烧室外分布的小孔
对于杨志菲来说，每走一步，都面临一个难关。有一个细节让杨志菲印象深刻。环形燃烧室零件上有大量冷却小孔，密密麻麻，直径仅有0.5毫米，并且孔道倾斜，有20到45度的角度。孔边有裂纹要焊接修复，但不能改变孔道原来的形貌，精度就要到微米级。“我们自研了专用打孔技术，在细微处能精准控制，防止孔道变形。”杨志菲说得简单，但这关，也是日夜煎熬后才通过。
环形燃烧室及连接零件
前后一年多，历经数次失败与重来，杨志菲和团队终于啃下技术“硬骨头”，拿到民航局颁发的环形燃烧室维修许可证。经过数次实操验证，环形燃烧室的维修周期控制在30天内，仅为原来的三分之一。“每一次失败都是一次积累，攻关的秘诀就是不断重新开始。”杨志菲说。
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先进
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“没有金刚钻别揽瓷器活”，杨志菲用独门绝技攻克国外垄断技术，高人啊！
没有图纸就自己画，没有标准就自己定，中国航空维修的‘破壁’之路，靠的是敢把‘不可能’拆成零件，一个个攻克。
摸着石头过河，啃下“心脏”硬骨头，没有捷径，那就自己走出一条路。
杨志菲眼底的“苦与乐”，正是中国航空人从“跟跑”到“领跑”的缩影：当环形燃烧室重新转动时，转动的不仅是APU的“心室”，更是一个民族工业向上的决心。