货运列车的“尾巴”是什么样子？8月13日，沿着“班列”看上合记者在张家口南站看到了新奇的一幕——为中欧（中亚）班列挂上“尾巴”，即安装列尾装置。
中欧（中亚）班列驶入张家口南站后，车站工作人员手拿一个小方块形状、连接一根软管的装置沿铁轨向列车走来，这就是列尾装置。它是列车安全运行的保障设备，能够实时监测列车尾部风压等关键数据，为司机提供相关信息，帮助司机判断整列车的完整性，防止列车在运行过程中出现车厢脱钩等意外情况。当列车制动出现异常时，司机还可以通过控制列尾装置进行排风制动，确保列车有效刹车。
“我们负责把它牢牢固定住，能够及时给司机提供信号。围绕它辅助的作业也挺多，电池要充满电、检测要合格，才可以正常使用。”现场列尾作业员表示，安装一个列尾需要8分钟，算上提前联系沟通的过程，15分钟左右也可以完成作业，“我们这里一天安装列尾的作业量在四十到五十个之间。”
同一天，工务段的施工人员也按计划在张家口南站的铁轨上紧张地进行着换枕作业。轨枕是支撑铁轨的重要部件，“一根轨枕的重量就可达五六百斤，这次作业能够使道床更加密实，保障‘万吨重载’列车顺利通过。”
工人师傅们利用“施工天窗”，即在规定区段封锁铁路线路的一段时间，争分夺秒开展工作。钩机、捣固机等专业工具纷纷上场，先将旧轨枕拆除，然后清理道床，再将新的轨枕铺设到位。现场机械轰鸣，120余名施工人员分工明确，有条不紊地推进整个换轨流程。
在这个货运场站之中，还有一处稍显“突兀”的地方——客运站台。张家口南站站长向我们讲述了其中缘由，在张家口建设高铁站期间，张家口南站曾承担过两年半的客运业务，“客运跟货运是不发生冲突的，有客运的时候，这两条线给客运列车留着，货运列车不占用”。
如今，张家口南站已经全面恢复了货运职能，日均通行的货运列车达300列。但这座客运站台仍然保留了下来，车站中已经停止使用的客运进站口、候车大厅，也在讲述着那段经历。
作为一座曾经的客运站，这里见证了万千旅程，旅客们在站台上车下车，或出发远行，或回到家乡，各自奔向自己的生活。作为一座回归本职的货运站，一趟趟中欧（中亚）班列正从这里通过，承载着中国与上合国家贸易畅通、民心相通的美好愿景，开向远方。
记者手记
“南站”的时光故事
就像每个人的家乡都有一条“大河”，每个人的成长记忆里或许也有一座“小站”。它可能叫“北站”，也可以是“南站”。人们从这里上车，去求学、去旅行；也在这里下车，与亲人团聚、与老友相逢。
张家口南站就是这样一座车站。在张家口高铁站改造施工的那两年多时间里，为方便旅客出行，这座货运车站承担过客运业务，站名后来也由沙岭子西站改为张家口南站。
如今，南站已经恢复了货运本职。来到站门口，眼前有一处不再使用的客运进站口。透过窗玻璃，还可以看到无人的候车厅。曾经扩建的客运站台，也在场站中保留了下来。
如果要去客运站台，需要先走过一条仍留存着广告招商位和禁烟标志的人行通道。身处站台上，如同当时的等车人一样，可以望见城市周边连绵的群山。天空下着小雨，云层压得很低，远处的风力发电机缓缓转动着扇叶。
站台不大，一排水泥柱支撑着顶棚，来回走一趟用不了几分钟，颇有小城客站的感觉。但站台两侧的景象却大不相同，多辆满载货物的列车停在轨道上，不时有工作人员穿着反光背心往来穿行、巡检作业，一条条铁轨从站台延伸向远方。这里每天通行的货运列车能达到300列，连目的地是中亚、欧洲国家的班列也要从这一站经过。
而说起张家口高铁站，离南站并不远，开车大概20分钟路程。同样的“张家口”前缀，一个守护货运畅通，一个见证万千旅程，两座车站如同时间的双生子，共同编织着这座城市的交通网络。
我们就是乘高铁来到张家口的，当时已是凌晨一点多，但高铁站里依然灯火通明，拖着行李箱的旅客在宽敞整洁的大厅里来来往往、脚步匆匆，各自奔向属于自己的崭新旅程。
天津海河传媒中心
沿着班列看上合报道组
联合报道
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