在日前召开的清洁空气政策伙伴关系2024年度会议上，中国环境科学研究院首席科学家丁焰介绍，机动车排放国七标准正在制定。值得一提的是，国七标准首次改变了名称，由过去的“污染物排放控制标准”改为“污染物和温室气体协同控制标准”，协同考虑污染物和碳排放的意味更加明确。

交通领域是推动减污降碳协同的主战场。在我国交通领域，目前的监测网络、数据平台等基本已能够实现对污染物的实时监测，而在碳排放的监测和核算上，仍需不断提升技术为决策提供支撑。

丁焰介绍，过去，我们对交通监测的定位更偏向于污染源监测。很多的监测工作都是基于车辆本身，比如，从国三标准到国五标准的汽车基本都带有OBD系统，这是针对尾气排放的车载自动诊断系统，在检测到可能导致排放超标的异常情况时发出警示，从而引导司机去修车。国六标准发布后，首次将远程OBD监控技术应用到国家标准中。

据了解，所谓“远程”，即要求车载终端实时发送排放数据。目前，在中国环境科学研究院机动车排污监控中心，对近400万辆重型卡车排放实现了在线监控，可实时传输秒级数据。

“有了这些数据，一方面，我们可以从时空分布上精准定位重点区域、高值区域和重点超标车队，包括污染物和碳，这些信息在我们的监测系统里可以同步获得；另一方面，对不同企业和用车场景的排放情况都能够做出相应的评估。未来，我们期望依托这些数据，在生产端和用车端实现较高的协同度。”丁焰说。

作为国七标准制定工作的负责人之一，丁焰希望它能够成为最后一个阶段的机动车污染物排放标准。国七标准如何协同污染物和碳减排？丁焰指出，关键是统筹引导电动车、氢能车等零排放车辆技术的加速导入。

“过去，我们的标准仅针对单车排放强度控制，现在要统筹考虑单车和总量，包括对生产企业进行污染物和碳排放总量的考量。这类似美国环保局的‘CAFE政策’（美国油耗及排放评定标准），同时对其他非二氧化碳温室气体，比如，氧化亚氮、车用空调的HFC等都制定相应的限制要求，倒逼传统燃油车生产企业去平衡自己的整个产品线，把零排放车的权重加入其中，从而在总量上达到持续减排的目的。”丁焰说。

来源：中国环境报

编辑：张黎