共青团路站至雨花台站区间三线隧道开始铺轨，卡子门站和机场跑道旧址站区间超大基坑24小时智慧监测……记者日前从市建委了解到，正在施工的地铁10号线二期工程创新施工技术，畅通了施工进度。
地铁10号线二期工程西起一期终点安德门站，东至石杨东路站，线路全长13.33公里，包含10站10区间，其中换乘站6座，均为地下线，另设车辆段一座。目前10座车站均已开工并完成围护结构，8座车站完成主体结构。17条盾构隧道全部始发，其中15条盾构隧道贯通，部分区段开展轨道铺设施工及车站安装工程施工。
在雨花南路与共青团路交叉口，10号线二期共青团路车站正在加紧施工。沿着雨花南路向东，共青团路站至雨花台站区间三线均已贯通，进入铺轨阶段。
据了解，一般隧道为双线盾构区间，而该段有3个盾构区间，且最小隧道净距为2.5米，这在南京地铁项目中比较特殊。“多”出来的那条盾构线路是一条存车线，给备用的运营车辆使用。
在施工时，为了防止已经完成施工的隧道受后续盾构掘进影响，项目部对已完成的隧道做好支撑，加强监测，时刻关注掘进参数，控制掘进速度。
共青团路盾构挖出的渣土不仅含泥成分多，含水率也高，导致外运不方便，为此现场引进泥浆压滤机进行固化和减量化处理。据统计，盾构每掘进1.2米产生的湿渣土，需要5—7辆渣土车外运，而通过机器脱水变为泥饼后，3辆车就可运完。
地铁10号线二期卡子门站和机场跑道旧址站区间位于南部新城机场跑道北侧，沿机场跑道方向敷设，与地铁6号线呈L形换乘。在这里，地铁、地下空间、金地商置相互交错，形成了超大超深三角形基坑。由于基坑周边紧邻原机场跑道、瞭望塔文物，因此施工期间对基坑整体的沉降、变形和稳定性控制要求较高。
项目采用深基坑自动化监测系统，在基坑的16个转角等重要点位安装了基坑监测设备，24小时采集基坑信息，动态化指导施工。“我们制订了深基坑监督计划，对关键节点进行重点检查，同时也及时关注基坑监测数据，保障施工质量和基坑安全。”市建委质安站监督人员介绍。
目前地铁10号线二期机场跑道旧址站所在的基坑主体结构已完成80%，工人们正在进行结构顶板施工。基坑采用明挖法，最深达到地下26米。
项目运用BIM（建筑信息模型）技术，建立了机场跑道旧址站与金地、地下空间合建区域的虚拟模型，进行碰撞检测，将复杂的施工工序动画化，从安全、质量、进度等各方面指导施工。
内容来源：南京日报/紫金山新闻记者 何钢 通讯员 宁建轩
图片来源：南京市建委
编辑：朱皓 杨静仪
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