川观新闻记者 王成栋 王眉灵

11月9日傍晚，找到货车的消息，让焦虑了一天的凉山商人赵联军松了一口气。

今年8月，赵联军和老挝厂商签下协议，约定12月上旬交付一批零部件。发货的日期临近，他才发现，这批货只能先用汽车运往成都，然后报关、起运至老挝琅勃拉邦。他说，梦想着有一天货物从攀西直接起运东南亚。

这个梦想有望逐步实现。日前，四川省发展改革委与云南省交通运输厅召开铁路规划建设交流座谈会。重点话题之一，就是在攀枝花建设国家物流枢纽，以打造四川南向进出口的货物集散地。

俯瞰攀枝花。攀枝花市东区融媒体中心供图

南向的动力

“南向，是今后一段时间的重点工作之一。”谈到在攀枝花建设国家物流枢纽的设想，省发展改革委经济贸易处处长蒲晓筠解释，在RCEP落地生效、中老铁路建成开通的背景下，选择在四川“南大门”建立以铁路运输为基础的物流集散基地，是四川扩大对外开放、强化对外经贸的务实选项。

数据是最有力的支撑。今年前8个月，四川对东盟进出口额1217.6亿元，同比增长13.8%。在国际贸易形势复杂多变的背景下，快速增长的四川—东盟货物进出口在全省外贸中的重要性持续凸显。

势头折射前景。

“这个速度多年未见。”攀枝花市发展改革委铁机科科长饶彬介绍，今年上半年，攀枝花市与东南亚进出口贸易额3.42亿元，增速达到70.2%。

放眼未来，潜力更不可限量。以攀枝花的“特产”钢材为例，东南亚地区是全球钢铁需求增长最快的地区之一。2021年，东南亚钢材消费量超过9000万吨。其中，有三分之二以上依靠进口。换言之，东南亚是攀枝花钢材销售的“蓝海”。

中铁二院经营计划部经营中心主任袁征认为，从全局而言，在攀枝花建设国家物流枢纽，能够形成更加良性互动的开放格局、优化全省物流集散。

先看互动。作为泛欧、泛亚的物流枢纽，以成都为起点开通并稳定运行十年的蓉欧班列，眼下已是四川对欧盟陆路贸易“主力军”。在此背景下，如能继续拓展南向通道、打通与东南亚之间的联系，就能形成联通马六甲到鹿特丹的大通道。

再看格局。目前，全省陆路物流枢纽功能主要由成都承担。因此，在攀西地区落子国家物流枢纽，突出“南向”特点，不仅能分摊成都的压力，更能与既有的开放格局形成良性互动。

南向机遇

参照既有的案例。设想转化成现实，还需要机遇的催化。

那么，机遇在哪？

2020年，国铁集团印发《铁路物流基地发展规划及2020-2022年建设计划》，提出支持攀枝花建设成为二级铁路物流基地。此前印发的《四川省“十四五”现代流通体系建设实施方案》（以下简称《方案》），明确支持攀枝花建设全国性综合交通枢纽。

重点项目陆续上马带来了底气。在与云南的交流座谈会上，2条铁路被频频提及。它们是，今年即将全线建成通车的成昆铁路扩能改造工程和纳入国家规划的大丽攀铁路。

这些铁路让四川南向的“外畅”更加名副其实。例如，成昆铁路扩能改造完成后，将构建形成西北经成都经攀枝花至昆明，衔接中老铁路的客货运输大通道，从而助力西部地区全面融入泛亚铁路网络。

成昆复线攀枝花境内，一辆动车经过。刘家成 摄

攀枝花市发展改革委相关负责人表示根据国家规划，未来还将有多条主干铁路在攀枝花交汇，这意味着攀枝花这个四川南向开放的“桥头堡”作用更加突出。

不只是铁路，在事关货物集散的“毛细血管”公路运输方面，攀枝花也占据了先手。

“以攀枝花为原点的公路网正在‘织密’。”省交通运输厅建设管理处工程师陈跃表示，高速公路是物流枢纽的重要组成部分和重要支撑，“对外货运铁路有优势，但是公路运输能够解决物资集散的‘最后一公里’。”而目前，过境攀枝花的四川沿江高速正在加快建设。接下来，还将陆续开工会理至米易高速、攀枝花至盐源高速等高速公路。加上已有的京昆高速，攀枝花有望实现与周边毗邻市州两小时高速直达。

待补的短板

有战略机遇，也有项目支撑。攀枝花打造四川南向货物集散地前景很乐观，但也还有要补的短板。

对比国内和省内已有的物流集散枢纽，攀枝花的劣势有二：货运设施分散、部分货运功能缺失、枢纽体系不健全；缺乏海关、保税等开放平台载体，与国际内陆港定位并不匹配。

其中，最为突出的一点是，“缺乏一个龙头型的陆港。”饶彬介绍，目前攀枝花境内的铁路货运作业，主要分布在支线铁路的密地站、倮果站、迤资站、桐子林站等站点。这也意味着，资源的分散和与主干铁路线的联系不够紧密。数据显示，攀枝花现有的外贸货运量不到1000万吨，不仅不如青白江铁路港的零头，也不如川内的达州等市州主要货运站。

如何破局？

对此，不少专家建议，攀枝花对基础条件较好、未来发展空间较大的迤资站、桐子林站、格里坪站倾斜资源，优化货运系统、提升编组能力和货运吞吐能力。最终，在攀西地区再打造一个“青白江铁路港”，形成足以承载南向出川大通道“中转站”重任的物流集散站点。

迤资站。宋俊康 摄

“万事开头难，建设物流枢纽还会有很多考验。尤其是运营模式上，更是要多费心思。”中国铁路成都局集团有限公司有关负责人建议，可参考国内和省内既有铁路港的经验做法，推行“集拼集运模式”，强化与海关等部门合作。同时，统筹内外贸货物运输，缩小中老班列海关监管单元，将监管单元由“列”变“节”。在此基础上，提高班列运转效率，解决物流成本高、集结疏运慢、经济效益低等问题。

此外，还要强化与省内既有的物流枢纽基地之间的联动联系。重中之重，是与临近的宜宾港、泸州港建立铁水联运。同时，衔接好昆明与成都两大物流枢纽，做到“分工明确、合作紧密”。

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