川观新闻记者  任鸿 王国平 蒋君芳 摄影 吴枫

“交通一体化，是国家参与世界竞争，一个区域参与国家竞争的必然选择。中国的城市群一定是以轨道来支撑的。”近日，京津冀协同发展专家咨询委员会成员、北京交通发展研究院院长郭继孚接受记者采访时说，成都的轨道交通线网规划，非常有远见。支撑成都地区发展、成渝地区发展，轨道交通非常非常重要，这也是破解大城市病的一个关键所在。

北京交通发展研究院 交通大数据系统

记者：交通一体化对城市群来起到什么样的作用？

郭继孚：从世界格局上看，产业如何布局，能否形成竞争力，是有很多因素决定，其中一条就是交通。让交易成本变低，交通必须要很便利。举个例子，精英人士为什么在CBD办公？CBD建在哪里？肯定是在城市的中心区，这是交通的可达性决定的。而这背后的真正含义则是要在更大范围内吸引人才。CBD之所以建在市中心，是因为市中心交通的便利性、可达性是最好的，在有限的时间内，可吸引人才的数量或者是范围越大，越有竞争力。

交通一体化实际上是为了联系社会经济的交流需要，是要在更大范围之内来支撑社会经济发展的。比如伦敦、纽约、东京、巴黎等国际都市，通勤半径可以达到50公里，但北京目前是30公里。北京到天津，高铁半个小时就到了，但是从市中心到通州城市副中心，要一个半小时。这说明北京目前城市交通系统效率不高。北京要想建设世界级城市，没有世界级的交通系统来支撑，绝对做不到。北京现在通勤半径只有30公里，因为地铁速度太慢了，而世界级城市几乎都有大规模的市郊通勤铁路。

记者：城市大了，拥堵等城市病怎么治？

郭继孚：城市聚集到一定程度，交通解决不了，又要分散，世界城市全是这样的规律。我参与了这么多年京津冀协同发展的规划、研究，最深的体会是，世界大都市几乎都经历过疏解，淘汰一部分，更新一部分。

京津冀协同发展，首要目的是疏解北京非首都功能。不是不北京发展，而是要更好的发展，还要带动津冀发展，建设以首都为核心的世界级城市群，让在京津冀变成在世界当中有竞争力的一个区域。

为什么那么多国家用惊讶的目光看待中国高，就是因为高铁给交流带来的便利，带来的效益。对于城市群来讲，交通一体化，是国家参与世界竞争，一个区域参与国家竞争的必然选择。中国的城市群一定是以轨道来支撑的，这就是我们提出来建设“轨道上的京津冀”的原因。

成都的轨道交通线网规划，令人惊艳，非常有远见。支撑成都地区发展、成渝地区发展，轨道交通非常非常重要。这也是破解大城市病的一个关键所在。

记者：交通一体化，如何避免中心城市的虹吸效应？

郭继孚：以前北京独大，河北灯下黑，没有一定的区域协同，经济就会倒向一边，但其实到了一定程度，又会变。交通一体化会的确会带来一些副作用，会把周边一些要素吸到中心，但中心发展到一定程度一定还会反哺这些区域。

京津冀协同发展战略提出的时机是非常有远见的，社会发展到了现在这种程度，应该要主动作为了。单中心的这种聚集，北京市承受不了，需要置换发展了。而且靠自己发展，竞争力也不够，自己也发展不好，一定是要协同起来，要建设世界级的城市群，才能够有世界级的吸引力，世界级的人才才会来聚集。现在已经能够看到、够感受到这种倾向了。

记者：成渝地区在进行交通一体化建设时，需要注意哪些问题？

郭继孚：一是解决跨行政区域问题。现在的规划大多是按行政区做的，要想发展为成熟的都市圈，必须打破行政区划。另外，在跨行政区域的都市圈中，要把多制式、大容量、快速的市郊铁路系统建设起来。

二是解决跨区域协调机制问题。现在税收都是按地域走，轨道运营补贴，也是有行政区域的。对于这一点，现在还没有一个很好的体制、机制或者说政策来支撑。

三是城市和轨道要结合的更紧密。我们现在花了那么大的力气修轨道交通，但轨道周边的土地利用并没有得到高强度开发。城市规划应做出调整，应该以交通引导城市发展，沿着轨道调整土地利用。

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