深一度|轨道上的京津冀 如何打通区域协同的“经脉” 成渝问道（94）

川观新闻记者  任鸿 王国平 蒋君芳   摄影 吴枫

清晨的北京南站人头攒动。七个地下通道、几十个检票口满是匆匆身影。

这个时段来这里的，以上班族为多数。因此，站内仅星巴克就有好几家。

家住北京北三环附近，在天津武清区某科技公司工作的杨猛是其中之一。每天7点左右出门，乘坐地铁4号线到北京南站，再刷京津城际快通卡乘坐7点43分出发的城际高铁，21分钟后到达85公里外的武清站，8点半就能赶到单位。“跟我以前在北京上班差不多。”

以北京为起点，半小时到天津、一小时内通达河北多个地级市……京津冀协同发展战略实施6年多以来，交通一体化作为协同发展的先行领域、突破重点，成效明显，“轨道上的京津冀”初步形成。

如今，“轨道上的长三角”“轨道上的成都都市圈”，都在借鉴这一模式。

为何要建设“轨道上的京津冀”？“轨道上的京津冀”将驶向何方？从京津冀当前的城际效应中，不难管窥轨道交通发挥的巨大作用。

8月6日，在首发大厦，记者见到了北京交通发展研究院院长郭继孚。作为京津冀协同发展专家咨询委员会成员，郭继孚是“轨道上的京津冀”提出者之一。

“‘轨道上的京津冀’是专家咨询委员会在讨论《京津冀协同发展规划纲要》过程中，我们交通组专家对比国际，结合京津冀具体情况提出来的，并得到各方的一致认可。当时的提法是建设高效密集轨道交通网，等到出台《京津冀协同发展交通一体化规划》时，就加上了着力打造‘轨道上的京津冀’，将轨道交通作为京津冀交通一体化发展的核心和重中之重。”郭继孚介绍，这样的表述，实际上是两层意思——一是以轨道交通建设为核心，推动交通一体化，另一层意思是要实现交通和城市的进一步融合发展。

“交通和城市是孪生姊妹，城市发展由小到大，由大到城市群，支撑这一发展的关键要素就是交通。交通一体化实际上是为了联系社会经济的交流需要，是要在大范围之内来支撑服务社会经济发展的。”郭继孚说。

在京津冀协同发展中，为何要强调轨道交通的作用？

“城市密度和交通模式之间具有极大的关联性，高密度地区应以轨道交通为主。”郭继孚介绍，从国际著名的世界级城市群交通发展经验来看，大运量、快速、便捷的轨道交通对于支撑人口稠密的城市群地区的便捷、高效出行发挥着至关重要的作用。对比来看，京津冀三地在有限的空间之内承载了上亿的人口，只有轨道交通才能支撑高强度、高频度出行需求。

郭继孚同时指出，建设“轨道上的京津冀”是培育现代化都市圈的需要。“京津冀协同发展，通州北京城市副中心建设等，让城市通勤范围进一步扩大。只有轨道交通，才能支撑30公里至50公里圈层的出行服务。”

对成都近些年的轨道交通线网规划，郭继孚直言，“很惊艳的感觉”，“未来还将有大量的人口向城市聚集，在这种情况下，轨道交通再强调都不为过，未来这也是支撑成渝地区的发展的一个关键所在。”

郭继孚说，京津冀、长三角、粤港澳、成渝地区双城经济圈建设都是在培育城市群参与国际竞争,而交通是其中的核心，轨道交通是必然选择。

8月16日，记者一行从北京出发前往承德，乘坐大巴需要4个小时左右，其中有一半的路程都在北京北部的山中。

承德是河北最后一个与北京联通高铁的地级市。9月5日，京沈高铁北京至承德段开始铺轨施工。通车后，京承两地仅需40分钟左右。

8月中旬，记者在京津冀三地探访过程中，主要以动车出行，深刻体会到了“一小时交通圈”的便利。而对往来通勤的上班族来说，轨道两端连着梦想与生活，让跨省的“同城化”生活成为可能。

在北京交通发展研究院工作的姚毅，曾每日搭乘北京与保定动车，往返两三年。“我和媳妇都是保定人，结婚之后，家就安在了保定。‘开车+动车+地铁’到单位上班，每天通勤费用大概100元，一个月算下来，比在北京租房便宜。”如今，靠着自己的努力，姚毅已在北京买房，结束了轨道上来往的日子，但那段为了梦想和家人奔波的岁月，姚毅珍藏于心。

像杨猛、姚毅这样，每天通过高铁通勤几十公里甚至上百公里“逐梦”京津冀的人还有很多。“要想建设世界级城市，就需要通过轨道交通，在更大范围内吸引人才。硅谷甚至能吸引‘星期天工程师’打飞的去上班，就是这个意思。”郭继孚说。

为了建设“轨道上的京津冀”，2014年底，京津冀三地政府、铁路总公司在北京签署协议，按照3：3：3：1的比例共同出资成立京津冀城际铁路投资有限公司。专家认为，这为通过投资主体一体化带动区域交通一体化提供了可参考的模式。

2016年11月28日，国家发展改革委发布《京津冀城际铁路网规划》。按照规划，近期到2020年，要基本实现京津石中心城区与周边城镇0.5至1小时通勤圈，京津保0.5至1小时交通圈；远期到2030年，京津冀地区将以京津、京保石、京唐秦三大通道为主轴，新建24条城际铁路，总规模3400多公里。

经过多年建设，京津冀21万余平方公里的土地上，高铁车站已如星罗棋布。

9月16日，首趟动态检测车从北京大兴机场站驶向雄安站，用时一个小时左右。京雄城际铁路是京津冀协同发展战略的重要交通支撑，是京津冀城际交通网的重要组成部分。这意味着“轨道的京津冀”再次密织一条线路。

人才搭乘着轨道流动，产业转移升级的布局也沿着轨道延展开来。

在河北沧州市临港经济技术开发区，北京·沧州渤海新区生物医药产业园落户于此，北京协和药厂等北京药企在这里设立了分公司或子公司，带动着当地生物医药产业发展；在保定·中关村创新中心，中关村发展集团旗下中关村信息谷长年外派员工往返于保定，负责中心运营管理工作，中心入驻企业一半以上也来自北京，越来越多的创业梦想在这个启航；在天津市武清区，多家总部在北京的企业落户该区创业总部基地。这些地方都是位于北京的一小时轨道交通圈内。

从一组数据也能看出轨道对城市间交流的带动作用。

2019年底，作为2022年北京冬奥会的重要交通保障设施，京张高速铁路正式开通运营。2019年至2020年，京张交通联系度排名因此上升27位。

“京张高铁的开通有效加强了北京与张家口的联系强度，廊坊与京津冀北部地区的联系度也显著提升。”《京津冀蓝皮书：京津冀发展报告（2020）》蓝皮书主编、首都经济贸易大学特大城市经济社会发展研究院执行副院长、国家社科基金重大项目（基于区域治理的京津冀协同发展重大理论与实践问题研究）首席专家叶堂林说，只有轨道交通达到可以城际通勤的需要，城市群才能因此“立起来”，未来京津冀城际铁路网建成后，会有多的“双城记”故事涌现。

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