四川日报全媒体记者 祖明远 摄影 郝飞
行走粤港澳大湾区探寻可借鉴的发展经验，近日，四川日报全媒体特别报道组采访了华南城市研究会会长、暨南大学公共管理学院教授胡刚。
记者：在粤港澳大湾区的发展中，有哪些是其他地区，特别是成渝地区双城经济圈在建设过程中，值得借鉴的？
胡刚：在粤港澳大湾区，香港、澳门与其他城市之间存在一定的制度差异，衔接存在一定困难。在这种情况下，大湾区城市间在基础设施建设方面相对容易，进展较快，特别是轨道交通方面。
在这两年建设中，粤港澳大湾区也是轨道先行。因为，大湾区城市间存在竞争关系，而建设城际轨道是较为容易达成共识的内容。广州市的高铁站从3个要发展到14个，在深圳，这个数字要由2个增加到7个，佛山过去没有高铁站，现在规划了2个。根据相关规划，到2035年，粤港澳大湾区轨道交通总里程要达到7000公里，这既包括高铁、城际轨道，以及地铁。
7000公里是什么概念？这相当于现在全国各城市已建成的地铁总里程。其长度也将超过东京湾的3000公里，成为全世界大湾区中轨道交通里程最长的地区。
记者：轨道交通网络将会带来何种影响？这种影响对成渝地区有何借鉴意义？
胡刚：粤港澳大湾区城市群未来会更融合、更一体化，内部的城市边界将被打破，中心城市、中心城区由于房价高、成本高，一些产业将逐渐向周边地区布局、延伸，并吸引人们到周边地区置业、落户生活，城际轨道时速达160-180公里，能将城市群各大城市更快地连接，因此，需要建设“轨道上的大湾区”。当前，大湾区人口已经超7000万，今后可能超过1个亿，随着轨道交通网建成，未来大湾区可以容纳更多的人口和产业布局。
这将对城市功能布局产生影响。轨道交通时代的产业、居住、商业，都围绕轨道交通的站点布置，特别是城市边界地区，这些地区是以往发展相对薄弱的区域，将随着轨道交通站点的布设迎来新的发展机遇。轨道交通站点的建设，也将带动周边公共配套设施的完善，从而带动区域整体价值的提升，做大区域经济的增量。成渝地区双城经济圈建设可借鉴这种轨道交通先行的思路，对组团内的不同区域发展方向实行统一规划，实现组团内的职住平衡。
记者：正在筹划中的成渝中线高铁，将进一步加强成都和重庆两地的联系，您之前提到过组合城市，这种紧密的联系是否构成组合城市？组合城市这一理念对成渝地区双城经济圈建设有何启示？
胡刚：我在2006年提出组合城市这个概念，这指的是，两个城市行政边界不动，保持两个行政独立体，但是统一进行规划和建设。在实践中，广州和佛山是一个案例。我当时建议，可以在两地相邻区域共建学校，共同出资，共建共享，其中存量还归属各自，增量再根据投入分享，这样的好处是在一些需要共同投入建设、管理的领域，可以在不涉及过去利益分配的情况下，共同投入解决今后的问题。
在这个观点下，目前我认为城市群正在走向组合城市，以轨道交通为例，建设站点的最好位置是城市相邻的点。因为城市都是中心发展较好，而边界属于建设相对落后的空白点，而相邻的点对于各个城市都是边缘，但正是城市融合的点，也是地价洼地，如与轨道交通站点建设相结合，将可以有效带动相关地区的发展。
记者：这种发展是不是会强化中心城市的“极化效应”，对周边地区形成资源的吸附，拉大与周边地区发展的不平衡？
胡刚：一般而言，中心城市的人口和产业可能还会继续集聚，我们估计，未来的粤港澳大湾区人口可能为1亿左右，因为都市圈会做强做大中心城市，而城市越大，人口密度、资金密度、知识密度越高，生产效率就越高，多元化的背景也更有利于创新发展。
正如旧金山大湾区，为什么那里创新能力强？因为华人、印度人、犹太人等多元文化在那里交流融合，创新就更活跃。深圳也是一个案例，多元的人口来源，加上城市面积较小，创新资源密度就更高。
在广东省也存在区域发展不平衡的问题，粤东西北经济发展要落后于珠三角地区，过去的发展思路是“腾笼换鸟”，加强后发展地区的基础设施建设，鼓励产业搬迁。但我认为，不一定要追求各区域间经济总量的均衡，而应要追求人均收入的均衡。也就是说，不一定要强求后发展地区产业总量各项指标与先发展地区保持一致，不再片面追求区域均衡发展。
粤东西北的人到珠三角工作，收入提高上去，这样也可以。
而且不能违反经济、自然发展规律，一些地区不适合大规模发展工业，可能更适合封山育林，建设森林公园。因此，要根据不同区域的条件，优先发展重点区域，而对于以自然保护为主的地区，通过财政转移支付、产业分工等方式，支持其发展生态特色产业。
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