不靠海，没有大江大河，也缺少民用机场，德阳却有一座“港”正在崛起。


1月12日上午，四川日报全媒体“行走成都都市圈”报道组来到位于德阳市旌阳区黄许镇的德阳国际铁路物流港。重型货车不断进出港区，火车机车来来回回，不时鸣响汽笛，巨型龙门吊忙着吊装集装箱……现场显得忙碌而有条不紊。


地处西南腹地的德阳，因这座“港”拉进与外界的距离。去年这里共开行国际班列111列，其中“蓉欧+”东盟国际班列11列（542个标准箱），中亚班列5列，中欧班列95列。新年伊始，由德阳始发的中欧班列总量迅速“破百”。


成都是“幕后英雄”。《成都都市圈发展规划》提出打造“三带”，推动成德两港“一体化运营”，就是“成德临港经济产业带”重点任务。

借“港”出“海”

“德阳造”运到东盟更快更相因

“质的飞跃！”

百米开外的宝成铁路，货运班列不时呼啸而过，回顾成德两港“一体化运营”历程，德阳国际铁路物流港发展研究部负责人邓智明感叹道。

以宝成铁路黄许货站为基础，德阳国际铁路物流港于2018年4月建成投运，很快与成都国际铁路港签约“共建姊妹港”“一体化运营”。

两港协作，从班列开行“破冰”。2020年11月13日，“蓉欧+”东盟国际班列（德阳—成都—钦州港）常态化开行发车，从黄许货站始发，经成都国际铁路港联动并加挂，最终抵达钦州港港区，全程约1700公里，耗时约88小时。

德阳与东盟相距遥远，常态化开行班列意义何在？

市场这只“看不见的手”起到了重要作用。例如，化工是德阳的传统优势产业之一，产品价格优势明显、出口需求大，在东盟地区广受欢迎。

此前，德阳发往东盟地区的产品，一般先要运往东部沿海港口中转，耗时较长；同时，近年来受疫情影响，运输组织保障也存在不确定性。

“通过全新的运输路线和模式，企业可以降低成本，提高效率。”绵竹龙蟒大地农业有限公司总经理王利伟介绍，按照当时的运费标准，通过南向班列铁海联运每个标箱可节约20到30美元，时间少则节省4到5天，多则10天左右。

四川德源中铁物流有限公司过去主要承接国内业务，如今依托德阳始发国际班列，将“四川造”化工、纺织品、电子产品等发往国外。“通过这一全新平台，企业真正融入‘一带一路’国际物流大通道。”公司常务副总经理张敏说。

两港“一体化运营”

是“做大蛋糕”而非“抢生意”

“今年，我们将多方面组织货源，力争南向班列数量提升两到三倍。”针对“一体化运营”，邓智明透露了德阳国际铁路物流港的目标：一方面，通过南向班列加强与成都的合作；一方面，瞄准市场需求，寻求错位发展、优势互补。

“有人觉得这是‘抢生意’，我不这么认为。”这源于邓智明对两港特点的判断。

其一，比较成德两地区位条件，德阳相对成都而言，更适合承接川北、川西等地货源，开行北向、西向班列更具成本和物流组织等优势。

国内目前开行较少的中亚班列，成为潜在的“风口”。去年7月，德阳开行首列中亚班列测试班列，截至目前共开行中亚班列5列。邓智明说，未来可尝试利用回程班列，将中亚地区的粮食等产品运回德阳并分销到成都周边地区。

南向，同样有尚待开掘的空间。1月3日上午，首列中缅印度洋新通道（缅甸-云南临沧-四川德阳）国际公铁联运测试班列顺利到达德阳国际铁路物流港，带回1200吨绿豆和芝麻。未来，该班列或将助力绕开马六甲海峡限制。

其二，成都国际铁路港受制于物流组织等客观因素，并不能无限扩大业务量。

如何破题？邓智明的建议是，物流港参考借鉴兰州铁路口岸“一个口岸，两个作业区”模式，比如能否增设成都铁路口岸德阳（黄许镇站）查验作业区，“进一步做大成都的‘蛋糕’，也能带动德阳产业链相关环节。”

德阳国际铁路物流港供图

策划 王怀 董世梅 阮长安 李秋怡

统筹 董世梅 王国平

川观新闻记者 余如波 吴亚飞 蒲南溪

摄影/视频 德阳观察 王攀

编辑 熊珮

校对 黄颖

审核 黄志凌

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