周小莉 川报观察记者 罗之飏
近日，汶川到马尔康高速已建成的105公里试通行。汶马高速建成部分顺利通行，离不开边坡加固工作人员，他们就像高速路旁在山间攀爬的“蜘蛛侠”，在陡崖峭壁间给危险边坡实行“外科手术”。
边坡加固现场全景
6月14日，记者从中国五冶集团获悉，位于阿坝州理县桃坪村，被称为汶马高速全线技术难度最大、地质条件最复杂的边坡加固工程项目——汶马高速C5标ZK69+257～ZK69+532段危岩处治项目坡面锚索施工已经过半，待整个加固工程完工后，将为汶马高速安全通行保驾护航。
岩石像面包片一样层层叠加 半年才凿出800米施工便道
工人正在悬挂导石网
在桃坪乡当地，村民们把这片正在接受处治的绝壁叫做“裕丰岩”。与诗意而美好的名字相比，岩石本身的状况却令人担忧，四川交投汶马公司相关负责人介绍，汶马高速170多公里长的线路上，超过百米的高边坡危岩有4处，这里是最难啃的“硬骨头”之一，由省内岩土工程领域的专业力量中冶成勘负责处置。
工人在陡峭的岩壁上悬挂导石网
重重的困难来自天然的地理特性。记者了解到，汶马高速处于成都平原向青藏高原的过渡段，高差达2000米，山体经由上万年的地壳运动不断挤压，形成了巨大的褶皱，使裕丰岩几乎以90度直角从河谷挺拔而上。
更加危险的是分布于山体表面的千枚岩。“这类岩石是像面包片那样一片片叠起来的，本身就较为脆弱，经过长期的日晒雨淋，风化十分严重。”中冶成勘项目负责人付曾介绍，千枚岩内部隐藏着难以觉察的岩石裂缝，随时都可能崩塌。
项目经理付曾在现场了解作业进度
困难还来自山体给施工带来的巨大挑战。“我干过很多项目，像这样艰难的项目还真是第一次见！”付曾介绍，项目位于地壳活跃范围内，必须开展定期位移监测。由于边坡超高，施工作业面垂直落差近200米，行业内极为罕见，项目部耗时半年才在陡壁的半山腰处凿出一条长约800米的施工便道，靠着车拉、马驮、人背的方式，才把材料运到指定地点。
由于整套作业装备穿戴复杂，为了节约时间，工人们就在陡峭的岩壁上吃午饭
施工面临的另一大挑战是天气，负责该项目施工和安全管理的李明全介绍，当地上午暴晒、下午大风，工人们作业都要“全副武装”。此外，峡谷内的昼夜温差可达近20度，白天烈日暴晒后，岩层温度高达近50度，夜晚气温迅速下降，冷热交替下使得岩石“伤痕累累”，更易开裂形成落石，为施工带来更多风险。
近60次定向小爆破“攻克”危岩 452根锚索施力相当于压上航空母舰
记者了解到，为解决各项“疑难杂症”，近一年来，项目人员与各种困难“斗智斗勇”，把边坡治理行业中能运用的方法全用上。
比如，修建施工区域顶部的被动防护网用于拦截上部斜坡的滚石；开挖底部截水沟用于引导河谷流水排出作业面；定向坡面爆破用于清理坡面危岩；安装预应力锚索用于对不稳定岩体进行加固处理；在整体坡面上挂上防护网兜住滑落的碎石……
此外，部分“清危治疗”还突破常规。据悉，在采用定向光面爆破清理坡面危岩的过程中，爆破区域距离山下最近的农房距离仅87米，为了控制爆破区域，确保群众安全，项目部反复计算炸药用量，通过近60次定向小爆破，才拿下了坡面危岩。
更大的挑战来自固定岩体的预应力锚索作业。“预应力锚索作业就像骨科手术中用钢钉固定破碎的骨头，我们通过将452根锚索穿过这片破碎的岩体，锚固到相对稳定的岩体，并注浆粘合密封。”付曾坦言，一般的锚索作业深度只有十多米，而这里的岩石存在深层滑移，需要打进去40多米，难度增加数倍。
除了深度突破常规，山体内还有多层裂缝，极易卡钻，为此项目上改变了先打孔、再注浆的传统方法，改为边打孔、边注浆填充裂隙的施工方式，并在过程中采用了全程跟管的工艺防止泥土石块垮塌，才解决了这一难题。
据悉，截至6月初，项目工作人员已经在坡面上打下了347根锚索，其中最难的一根打了足足7天。等452根锚索全部到位并固定张拉后，对整个山体施加的力将达3万吨，相当于将一艘轻型航空母舰的重量紧紧压在这片危岩上，确保它稳稳当当。
邓超/图
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