川报观察记者 罗之飏 王眉灵 张红霞 陈碧红
摄影 何海洋 郝飞 杨树
9月21日，2018“一带一路”轨道交通国际高峰论坛在成都举行，中国铁路国际集团公司、中国铁道学会等国内高铁企业和学术“大咖”，西南交通大学、中铁二院工程集团等省内研究和建设高铁的“大佬”齐聚一堂。
四川目前建成运营高铁里程仅700多公里，在国内高铁建设中相对滞后。四川提出要再建两条高铁，那么，眼下我们该怎么解决高铁融资问题，未来四川该如何借助高铁产生的效益弥补当下“亏空”？与会嘉宾纷纷提出自己观点。
选用多种融资工具
确立公司制投融资形式
“建设350公里时速高铁，平均1公里耗资约1.3亿元，在当前地方债务压力较大背景下，高铁融资要按当前国际通行模式来做。”中国人民大学教授王义桅了解到四川高铁现状后，建言高铁融资要灵活采用股权、债券和基金等各种形式，“目的是要真正把私人资本吸引过来。”
“铁路规划建设需要非公资本投入，因此需要对铁路投资体制进行改革，投资模式需要转变。”省铁路产业投资集团公司总经理贺晓春建议，包含不同经济成分和境内外企业法人的多元化投资形式，从铁路项目建设之初，就要建立相应的项目法人责任制，并且组建合资铁路公司，确立公司制铁路投融资形式。
如何科学合理选用融资工具？中国铁路国际有限公司总会计师游经元给出了专业意见，他认为，要考虑铁路的特点、资产结构、可持续发展能力，在遵行依法合规、经济可行、效率恰当、期限合理、风险共担的原则下，选择借款融资、项目融资债券融资、铁路基金融资和融资租赁多种形式，“目前我国高铁建设很多资本都来自于中国铁路建设债券。”
“选择融资模式的前提是坚持一张蓝图绘到底。”西南交通大学校长徐飞认为，当前我省已确定的新建成南达万和成自宜两条高铁，目标已定，方向已明，现在最重要的是不要随意变动，“甚至可以考虑以立法的形式固化下来。”
“从后天看明天”
带动产业链布局变化
业内人士估计，按当前高铁建设平均造价测算，我省新建两条高铁预计所需资金数百亿元，未来如何通过高铁拉动经济增长，把“亏空”补回来是各方关注的重点。
中国铁道学会副理事长兼秘书长马福海分享了一组调研报告数据：与没有高铁的城市相比，通高铁的城市GDP增长量高出72%，可持续发展能力提高了55%，“贵州通高铁后，短期内GDP增速跃居全国第一，通高铁是一个契机。”
中铁二院工程集团有限责任公司副总经理扈森认为，从现实看，高铁建成后，将形成高铁经济圈，产生巨大的经济拉动作用。因此，在高铁规划建设之初，沿线站点城市就应同步进行城市规划、产业规划，以更好地对接高铁辐射。
“修高铁的过程要和带动产业链布局变化的过程结合起来。”王义桅谈到，高铁的布局要连点成网，应首选人口多，劳动力密集的地区，要“从后天看明天”，找到该地区在全球产业价值链上的角色定位和分工。
徐飞认为，做高铁，四川从研发到设计、运营，都有一套完整的产业链。以后高铁大通道建成后，四川更要抓住这个机会大力发展轨道交通产业。
【谋远】
“一带一路”工商领袖峰会上，嘉宾畅谈体会与经验
尊重“游戏规则”讲好“中国故事”
9月21日，时近中午，2018“一带一路”工商领袖峰会的对话互动环节仍然十分热烈，四位嘉宾观点碰撞、共识频频。
“当我们越深入‘一带一路’，越发现不仅仅是一个工程建设，实际是参与国之间的经济和文化交流。”1919酒类平台科技股份有限公司董事长杨陵江的话，引起了对话嘉宾的强烈认同，他们频频点头。
话题由此深入，凤凰卫视主持人杨舒引出焦点：过去提到“一带一路”，很多人以为是大型基建、修路修桥，其实，现在很多人觉得更难的是“怎么讲好中国的故事”。
做好功课再开发 充分了解当地的人文历史法律和需求
英中贸易协会中国区董事总经理鼎杰夫觉得，要讲好“中国故事”，第一个就是中国怎样在海外树立自己的品牌形象？
鼎杰夫对方所集团、例外集团董事长毛继鸿提出的观点“不把自己的规划强加于人，尊重别人的游戏规则”十分认同。“中国的基础设施建设，无论是速度还是技术，都是举世瞩目的，有很惊艳的成就。但有时候在开发之前可能规划不够完善，会给当地造成一些困扰。”鼎杰夫建议，中国企业一定要先充分了解当地国家的人文、历史、法律和需求，“做好功课再去开发，努力维护品牌。”
他建议的第二点，是树立长期、可持续的眼界和理念。“不要局限于一个项目、一款产品的利益得失，尽可能注意受众的需求和影响，建立双向的互动，哪怕慢一点。”“中国最近几年开放程度很高，引进来走出去，包括跟乌干达等各国都有联系，建立双向良性互动是长久之计。”
杨陵江以白酒为例，在他看来，向外国推销中国白酒，更多的是适应他们的规则，尊重他们的习惯和对酒香的需求，这就需要我们改变产品的酒香，降低度数。
传播中国文化 没有文化的认同就不可能互联互通
中国商业哲学喜欢辩论“义利关系”，在对话互动中，这一话题被带到讲好“中国故事”中。
在过去的5年中，毛继鸿曾被聘为“一带一路”形象大使。在沿线国家和地区行走，他特别注重思考：“在外国人眼里，中国是一个迅速长大的经济巨人，可是他们不了解中国的价值观、人文精神，所以我把在‘一带一路’交流活动中扩大对中国文化的传播放在首位。”
他说，“文化的交流比经济的交流可能更重要，经济的交流是利在前，文化的交流是义在前。如果在文化上面得不到认同的话，你是不可能互联互通的，更不可能进行交易。”
在毛继鸿看来，“一带一路”的宏伟构想，目前的影响还只是初露风采，“过去，整个世界都在看向太平洋，今后会看到‘一带一路’，会看到成都在其中的节点城市价值。”
【献策】
提升返程班列数量 中欧班列亟待一只“哑铃”
今年8月，随着X8044次中欧班列（汉堡—武汉）到达武汉吴家山铁路集装箱中心站，中欧班列累计开行数量冲破10000列大关。在中欧班列不断成长壮大的道路上，如何提升返程班列数量、实现“重去重回”，始终是制约快速发展的关键性问题。
在9月21日举行的第二届“蓉欧+”中欧班列（成都）国际高峰论坛上，国内外专家学者、政府机构和业界代表就此展开讨论，提出建设“哑铃型”集拼集运模式等建议。
“中欧班列货物出去的多、回来的少，主要在于中国物流企业在国际物流网络方面的服务能力不强。”北京交通大学交通运输学院副教授、中国物流学会兼职副会长张晓冬说。他调研发现，从德国汉堡到德国杜伊斯堡，仅仅几百公里的距离，公路费用几乎就和中欧班列的运费相差不多。再者，欧洲的班列开行点根据市场需求开设，没有统一规划。面对这样的情况，中国企业难以拿出更好的物流解决方案。
在现有情况下，如何进一步提升返程班列数量？
商务部国际贸易经济合作研究院国际市场研究所副所长白明给出的答案是：面对国际国内两个市场，建设“哑铃型”集拼集运模式，形成发展合力。
白明认为，各地为提高发车频率和装载率，纷纷创新开展了集拼集运的模式，国内各地货物在新疆霍尔果斯等口岸集结后出行，这种方式有效推动了集装箱成列发运到成组拼装快运的转变，最大限度提高了集装箱利用率。
按照同样的思路，中欧班列也可在境外建立相关集结枢纽，通过当地的代理把各地货物集中起来，同样按照集拼集运的模式组织运输，经由新疆边境口岸入境。
“随着货源组织越来越多，回程效率自然就提升了，物流的成本可以进一步降低。”白明表示，从长期来看，随着密度开行加大，规模效益显现，运行成本将逐步回归到合理区间。
然而，面对激烈的竞争，要让各地相互组织集拼集运也并非易事。白明建议，由国家规划建设统一的平台，通过信息化手段发布各地班列发货情况等，让各地参与进来，从而形成更合理的配置。
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